Чтение онлайн

Обращаясь к прошедшим временам, мне кажется, что за первые четыре года службы на Летно-испытательной станции отец смог в полной мере освоить новый характер летной работы — стать из классного летчика-истребителя подготовленным летчиком транспортной авиации и испытателем, возглавить ЛИС. Его повседневная летная работа вошла в нормальное, привычное русло.

Он периодически летал по специальным программам для испытания новой или доработанной и модернизированной в ЦНЭБ, а затем в НИИ ЭРАТ ВВС авиационной техники. Часто с командой инженеров на борту отправлялся в перелеты по военным аэродромам для помощи строевым истребительным, бомбардировочным и транспортным авиачастям в освоении этой техники.

Видимо, с этой же целью связаны многочисленные полеты на аэродромы военных авиационных училищ летчиков, научных, учебных, испытательных учреждений и центров, а также авиастроительных и авиаремонтных заводов.

К сожалению, приходилось выполнять немало полетов для участия в расследовании авиационных катастроф и летных происшествий.

На аэродроме в Люберцах, помимо испытательных полетов, отец основное время уделял обучению и тренировке летного состава, выполнению с ним инструкторских и поверочных полетов, а также постоянному облету многочисленного самолетного парка ЛИС для поддержания его эксплуатационной готовности.

При этом он сам настойчиво тренировался, осваивал новые типы самолетов, повышал уровень своей летной подготовки, которая, как это водится в авиации, выражается в основном в получении допусков к полетам во все более сложных метеоусловиях, а также в готовности выполнять все более сложные задачи.

Повторюсь — несмотря на разнообразие выполняемых заданий и типов пилотируемых самолетов, новая летная работа стала привычной и даже рутинной. Полагаю, что проявлением этого в быту было то, как обыденно и привычно он уходил на полеты и возвращался после них. Впрочем, в авиации считается, что, если летчик отправляется в полет, как на подвиг, значит, к полету он не готов.

Однако для мамы проводы моего отца на полеты и встреча его после них так и не стали обыденным явлением.

Вскоре после первого вылета на Ил-14 отец отправился на нем 24 ноября в месячный перелет через Украину, Грузию, Азербайджан, Узбекистан и Казахстан: Миргород — Полтава — Саки — Тбилиси — Далляр — Тбилиси — Далляр — Шираки — Баку — Красноводск — Ханабад — Ташкент — Джусалы — Актюбинск — Куйбышев.

В ходе этого перелета он по пять дней провел на аэродроме истребительной авиации в Миргороде и на одном из самых крупных тогда в СССР аэродроме Саки в Крыму, на котором базировалась морская авиация. Аэродром известен также тем, что в феврале 1945 г. на нем приземлялись самолеты У. Черчилля и Ф. Рузвельта, прибывших на Ялтинскую конференцию.

По три дня отец задержался в Ташкенте, наверное, на авиазаводе, который выпускал Ил-14, и на аэродроме Ханабад, которому дал свое имя соседний кишлак, расположенный недалеко от города Карши. В Краснознаменном Туркестанском военном округе ходило присловье: «Есть на свете три дыры — Карши, Кушка и Мары».

Аэродромы Мары-2 и Ханабад (Карши)

На аэродроме Ханабад в Узбекистане стоял 735-й иап, который так же, как и 156-й иап на аэродроме Мары-2 в Туркмении, где я служил синоптиком, входил в состав 17-й дивизии ПВО. Полки выполняли боевую задачу «по охране и обороне воздушных границ Союза ССР», как это звучало в приказе, который я получал три-четыре раза в неделю, заступая на боевое дежурство.

О том, что задача была боевой, свидетельствовали события, которые произошли здесь до моего прибытия. 9 апреля 1960 г. пара МиГ-17П с аэродрома Мары-2 пыталась перехватить U-2, который пилотировал Пауэрс. Преследуя американца, они километров на 250 углубились на территорию Ирана. Но его высота оказалась недосягаемой для МиГов. Известно, что три недели спустя 1 мая Пауэрса все же «достали» ЗРВ ПВО под Свердловском.

Летом 1963 г. командир звена нашего полка капитан Степанов с ведомым старшим лейтенантом Судариковым перехватили нарушителя границы — двухмоторный самолет Aircommander 560. Нарушитель отказался выполнить команду на посадку, стал прорываться обратно за границу и был сбит. Как было установлено позднее, в этом самолете погибли офицер разведки Ирана и полковник американской армии.

Сбитый самолет упал на территории Ирана, где в это время с дружеским визитом находилась советская делегация во главе с Л. И. Брежневым. Последовал ряд дипломатических демаршей с обеих сторон, в результате которых шахиншах Ирана вынужден был извиниться. Тем не менее Степанов поначалу был подвергнут домашнему аресту, и ставился вопрос о предании его суду военного трибунала — дескать, сбили гражданский самолет над иностранной территорией. Кончилось тем, что его наградили именными часами за образцовое выполнение воинского долга.

Шесть лет спустя об этом и о некоторых пикантных подробностях того, что произошло тогда в небе (оставляю их за рамками данных записок), мне рассказал светловолосый, лысеющий и очень спокойный человек с негромким голосом — О. Г. Степанов. Он уже был подполковником и заместителем командира нашего полка. Помню его тихий спокойный голос: «Я врезал ему в крестовину — у него крылья и отвалились», — и на мой вопрос пояснил, что под крестовиной имел в виду место, где крылья соединяются с фюзеляжем.

Хорошо также помню капитана Сударикова. Однажды он рассказал мне о своих полетах на Як-25РВ — высотном разведчике — советском «ответе» на американский U-2: «Летучий был — на 20 тысяч заберешься, а вниз не идет, пока один двигатель не выключишь». Это реактивное чудо-юдо с прямыми, длинными, как у планера, крыльями стояло в дальнем углу аэродрома, поскольку надобность в нем к тому времени миновала. Судариков был единственным пилотом в полку, подготовленным к полетам на этом самолете.

В 1964 г. из Ирана в СССР вновь залетел Aircom-mander, на перехват которого с нашего с аэродрома подняли командира звена И. Журавлева. По словам тогдашнего командующего нашей 12-й отдельной армии ПВО генерала Ю. В. Вотинцева, «в момент перехвата экипаж нарушителя дружно «поднял руки» и, беспрекословно повинуясь Журавлеву, сел на аэродром в районе Мары. На вопрос, почему они не попытались уйти через границу, как их предшественники, ответили: «У вас ведь сразу убивают…»Расследованием была установлена принадлежность этого самолета ЦРУ.

Такие воспитательные меры возымели свое действие, и во время моей службы «наши друзья» на границе вели себя более тихо, хотя и не безупречно — нашим летчикам из дежурного звена зачастую приходилось подниматься в воздух. Но теперь времена изменились. В 1993 г. 735-й и 156-й авиаполки были расформированы, и в 2001 г. на аэродроме Ханабад уже была база US Air Force. Затем «славные американские парни» провели реконструкцию аэродрома Мары-2, чтобы разместить там еще одну свою авиабазу. Пока не получилось.

В течение января — мая отец в основном тренировал подчиненных летчиков — около сотни инструкторских полетов на Ил-14 и Ил-12, выполнил несколько полетов на облет Ан-2 и двухдневный перелет на Ил-14 в Киев и Львов.

В марте в составе НИИ ЭРАТ ВВС на основе Летно-испытательной станции была сформирована Смешанная испытательная авиационная эскадрилья (СИАЭ). Командиром эскадрильи был назначен полковник А. Н. Бондарчук, а заместителем командира эскадрильи по летной части, старшим летчиком-испытателем в апреле стал подполковник Г. Н. Урвачёв.