Чтение онлайн

Сам Федор Прокопенко в 1943 г. при вынужденной посадке получил тяжелейшие травмы и был списан с летной работы. Однако, будучи на штабной работе, всеми правдами и неправдами добился права летать по служебным делам на У-2, но сразу после Победы он был уволен из армии в запас.

Всего за время войны Прокопенко выполнил 126 боевых вылетов и официально сбил 9 самолетов противника, хотя, как и отец, по поводу своих «подтвержденных» побед считал, что их не менее шестнадцати. Но, в отличие от отца, находясь под крылом В. И. Сталина, награды получал исправно: орден Ленина, три ордена Красного Знамени, два — Красной Звезды.

Прокопенко вернулся в ОСОАВИАХИМ начальником Подольского аэроклуба и в 1947 г. получил допуск к летной работе. В 1949 г. его вновь призвали в армию, он служил в подразделениях боевой подготовки ВВС, затем заместителем командира отдельного вертолетного полка, а с 1952 г. — начальником УТЦ. Уйдя в 1976 г. в запас, работал в ОКБ М. Л. Миля, где наверняка вновь встретился с отцом, который к тому времени работал на Летно-испытательной стации этого ОКБ.

Кажется, и характеры у них были схожие. Маршал авиации Герой Советского Союза И. И. Пстыго писал о Прокопенко: «Человек твердых убеждений и жизненной позиции, он умеет отстоять свое мнение, считается только с убедительными доказательствами и доводами…Он хоть и колючий, но приятный, деловой и обстоятельный собеседник». Прямо психологический портрет отца. И голоса у обоих с хрипотцой.

Федор Федорович Прокопенко был Заслуженным военным летчиком СССР (1967), Героем России (1997) и написал книгу с очень точным названием: «Вся жизнь в авиации. (Записки неугомонного летчика)».

В последующую неделю еще 31 тренировочный и 5 контрольных полетов с общим налетом 4 часа 34 минуты, после чего «выпускной» зачетный полет:

6 мая 1955 г., сиденье летчика. Проверка техники пилотирования на вертолете Ми-4 в простых метеоусловиях по упражнению № 14 КБП ДТАВ-52.Выполняется руление, вертикальный взлет, висение на высоте до 10 м, переход на поступательное движение, набор высоты и горизонтальный полет, развороты, виражи с креном 30є, полет на режиме самовращении, гашение скорости и зависание. Общая оценка техники пилотирования в объеме первой задачи КБП-ДТ АВ-52 — «отлично». Заместитель командира в/ч 10373(УТЦ) полковник Маслов.

Летчик И. В. Маслов

Заместитель командира УТЦ полковник Маслов, который проверял технику пилотирования отца на вертолете Ми-4 в зачетном полете, — также бывший летчик-истребитель, Герой Советского Союза. Он пришел в авиацию, как и отец: после семилетки учеба в фабрично-заводском училище в Москве, работа слесарем на заводе и одновременно занятия в аэроклубе. На год позже отца окончил Борисоглебскую школу летчиков. Воевал в ПВО Ленинграда, затем на других фронтах. Совершил 342 боевых вылета, сбил 23 самолета противника лично и 18 — в групповых воздушных боях.

Герой Советского Союза И. В. Маслов

В одном из представлений к награждению характеризовался как «большого хладнокровия, трезвого рассудка и высокого мастерства летчик-истребитель и боевой командир эскадрильи».Иван Васильевич Маслов был одним из первых, кто осваивал вертолеты. В 1948 г., будучи подполковником и командиром отдельной эскадрильи вертолетов Ми-1, продемонстрировал этот вертолет И. В. Сталину, приземлившись во дворе его дачи в Сочи. Сталин новинку оценил, и Маслов покинул Сочи полковником, а вслед ему полетело распоряжение начать формирование вертолетных полков и командиром первого из них назначить И. В. Маслова. Его заместителем стал Ф. Ф. Прокопенко. В 1952 г. они поменялись местами — Прокопенко был назначен начальником УТЦ, а Маслов его заместителем. В 1960 г. уволен из армии в запас.

Став вертолетчиком, отец вернулся в Люберцы, где вертолетов пока не было. Поэтому, выполнив в течение месяца более двадцати полетов на Ан-2, Як-11 и Як-12 для облета самолета, тренировки и проверки техники пилотирования, а также 5 полетов на Як-18 для испытания авиационной техники, он на Ан-2 дважды слетал в Казань на вертолетный завод, вероятно, по вопросу получения на нем Ми-4 для ЛИС.

На следующий день после возвращения из Казани отец выполнил полеты, связанные, видимо, с двумя документами, которые нашлись в его бумагах. Это «Трудовое соглашение» от 4 июня 1955 г. между директором завода п/я 3095 Мурашовым И. А. — «Заказчиком»и летчиком-испытателем в/б-77 Урвачёвым Г. Н. — «Исполнителем»о том, что «Исполнитель»проведет на самолете Як-18 прочностные испытания пяти воздушных винтов, а «Заказчик»заплатит «Исполнителю»за эту работы три тысячи рублей.

К Трудовому соглашению приложен Акт от 17 июня о законченных в установленный срок испытаниях пяти винтов в соответствии с утвержденной программой. Однако согласно летной книжке на Як-18 в июне выполнено только 3 полета:

3.06.55, Як-18. Испытание авиационной техники по специальной программе, 3 полета, 1 час 57 минут;

То есть программа полетов выполнена до заключения Соглашения, а за три полета испытать пять винтов, очевидно, нельзя. Это подтверждает тезис о том, что официальные документы не вполне адекватны реальной жизни.

22—28 июня перелет на Ан-2 через Пензу в Казахстан и Узбекистан: Актюбинск — Джусалы — Ташкент — Актюбинск. Полагаю, что такой перелет на самолете «местных авиалиний», в экипаже которого нет даже штурмана, незаурядное предприятие.

В течение недели 33 летных часа за штурвалом в полете по незнакомому маршруту над Европейской равниной, Приволжской возвышенностью и Оренбургскими степями, над горами Мугоджары, Туранской низменностью, пустыней Кызылкум и предгорьями Памира. Более 6000 км на высоте всего несколько сотен метров и со скоростью не более 200 км/час. Ежедневные взлеты и посадки на незнакомых аэродромах.

Грузо-пассажирский самолет Ил-12

После возвращения в июле многочисленные учебно-тренировочные полеты на всех освоенных типах самолетов и их облет. А 27–30 июля перелет на Си-47 в Саратовскую область: на Разбойщину — тогда один из аэродромов Центра боевого применения ВВС, а также на уже знакомые аэродромы Энгельса и Балашова. Кроме того, убедившись, наверное, что дальние перелеты на Ан-2 нецелесообразны, отец получил формальный допуск к полетам на Си-47, на котором летал уже полгода:

4.08.55, Си-47 л/с (левое сиденье). Поверка техники пилотирования по кругу и в зоне упр. № 13–14 КБП-ТА-52…Общая оценка — отлично.

Вывод: допустить к полетам на самолете Си-47 в простых метеоусловиях.

Инспектор-летчик в/ч 35460 подполковник Рыбин.

С этим допуском 18–21 августа летит на Си-47, как и месяц назад на Ан-2, в Джусалы, Ташкент, но уже с меньшим количеством промежуточных посадок, и полетное время сократилось до 25 часов.

После этого освоение еще одного имевшегося в ЛИС типа транспортного самолета — Ил-12, более современного, чем Си-47. Он за два дня выполнил на нем 12 тренировочных полетов и тринадцатый — зачетный:

6.10.55, Ил-12, л/с, день. Проверка техники пилотирования в простых метеоусловиях…Общая оценка — отлично.

Вывод: допустить к самостоятельным полетам на с-те Ил-12 днем в простых метеоусловиях. Инспектор-летчик в/ч 35460 подполковник Рыбин.