Чтение онлайн

Отсюда возникает вопрос: а не безопаснее ли переходить через улицы Лондона, которые буквально наводнены пешеходами и где автомобилисты привыкли видеть толпы людей вокруг своих машин, чем на широких бульварах Лос-Анджелеса, напоминающих скорее пригородные дороги? Там неожиданное появление людей прямо перед автомобилем — непривычная картина для водителей. Согласно данным Якобсена, если по числу пассажиров один из городов превышает другой в два раза, то гулять лучше в первом из них, поскольку вероятность быть сбитым автомобилем там на целую треть ниже, чем во втором. Автомобилисты реже сбивают пешеходов и велосипедистов в тех местах, где совершается больше велосипедных и пешеходных прогулок. Они привыкли к пешеходам.

Стив Мост, принимавший участие в исследовании с гориллой, и его коллега Роберт Астур из Олинского нейропсихиатрического научно-исследовательского центра (Хартфорд, Коннектикут) провели еще один эксперимент с использованием симулятора вождения. Этот эксперимент стал одним из самых ярких примеров, демонстрирующих влияние наших ожиданий [29] . Перед приближением к каждому перекрестку участники ожидали появления синей стрелки, которая указывала им направление поворота. Одновременно с этим появлялись желтые стрелки, которые следовало игнорировать. Как только участники оказывались на одном из перекрестков, на их полосу движения внезапно выезжал мотоцикл, останавливаясь перед ними. Если мотоцикл был синим, то есть имел такой же цвет, что и стрелки, задающие направление, почти все водители замечали его. При появлении желтого мотоцикла, цвет которого совпадал со стрелками, которые следовало игнорировать, 36 % врезались в него, а 2 % из них вообще не успевали нажать на тормоза! То, что мы видим, равно как и то, что упускаем из виду, в большей степени определяется сиюминутными ожиданиями, нежели визуальной заметностью объекта.

Конечно, не каждое столкновение автомобиля с мотоциклом происходит исключительно по вине автомобилиста. В случае с Беном Ретлисбергером и водитель автомобиля, и мотоциклист ехали на зеленый свет, однако Ретлисбергер ехал по главной дороге и имел преимущественное право проезда. По словам очевидца происшествия, Марта Флейшман, которая была за рулем автомобиля, воскликнула: «Я же видела, как он приближается, но он даже не посмотрел в мою сторону» [30] . Ретлисбергер мог и не видеть машины Флейшман, даже когда она оказалась рядом с ним. Если бы он увидел ее, то, возможно, смог бы избежать столкновения.

Ричард Хайнес, научный сотрудник НАСА, большую часть своей карьеры посвятил работе в Научно-исследовательском центре имени Эймса в Северной Калифорнии в качестве члена группы по космическим исследованиям и аэронавтике. Широкой общественности он известен благодаря своим попыткам доказать контакты с НЛО. В конце 1970-х — начале 1980-х годов он и его коллеги Эдит Фишер и Тони Прайс провели новаторское исследование технологий отображения информации с использованием симулятора полетов. К участию были привлечены профессиональные летчики [31] . Этот эксперимент имеет большое значение, поскольку является одним из первых и наиболее ярких примеров того, как люди могут смотреть на объект и не видеть его. Они тестировали пилотов коммерческих авиакомпаний, которые имели лицензию на вождение Боинга-727, одного из наиболее распространенных самолетов того времени. В коммерческих авиакомпаниях работают одни из самых опытных и квалифицированных летчиков, многие из которых долгое время служили в военной авиации. Управление крупными коммерческими лайнерами доверяют только пилотам высшей категории, ведь они несут ответственность за сотни жизней. В данном исследовании участвовали вторые летчики или капитаны, имевшие за плечами более тысячи часов налета на Боинге-727.

Во время эксперимента пилоты интенсивно обучались использованию так называемого проектора на лобовое стекло. Эта относительно новая для того времени технология отображала в графическом виде показатели большинства важнейших приборов, необходимых для управления полетом и посадкой имитируемого Боинга-727 (высоту, угол направления, скорость, уровень топлива и т. д.), непосредственно на лобовом стекле прямо перед пилотами, а не внизу или вокруг, где в обычной кабине расположены приборы. В течение нескольких занятий пилоты совершали ряд имитируемых посадок в самых различных погодных условиях как с проектором на лобовое стекло, так и без него. Как только они освоились с симулятором, Хайнес усложнил одну из учебных посадок неожиданным событием. Когда летчики проходили через облачный покров и внизу показывалась взлетно-посадочная полоса, они готовились к посадке так же, как и в предыдущих испытаниях: следили за показаниями приборов и погодными условиями, чтобы в случае необходимости принять решение о прекращении посадки. Однако при этом они не замечали, что на земле прямо перед ними на полосе стоит большой реактивный самолет.

Такие неразрешенные выезды на взлетно-посадочную полосу относятся к одним из самых распространенных причин авиапроисшествий. Более половины неразрешенных выездов происходят по ошибке пилота, который заходит на чужую полосу. Так же как и в случае с «Гринвиллом», подводной лодкой ВМС США, когда вероятность всплытия под другим судном была крайне мала, при большинстве неразрешенных выездов на взлетно-посадочную полосу опасность столкновения крайне мала или отсутствует совсем. За отчетный 2007 год Федеральное управление гражданской авиации зарегистрировало 370 неразрешенных выездов в американских аэропортах. Только 24 из них таили в себе серьезную потенциальную угрозу столкновения, при этом лишь в восьми из них были задействованы самолеты коммерческих рейсов. За четыре года, с 2004 по 2007 год, в США в общей сложности произошло 1353 неразрешенных выезда, 112 из которых были классифицированы как серьезные происшествия. Только один случай завершился столкновением. И все же самая крупная авиакатастрофа в истории авиации произошла в результате неразрешенного выезда на взлетно-посадочную полосу. Это случилось в 1977 году на Канарских островах. Самолет компании KLM, рейс 4805, совершая взлет, на полной скорости врезался в лайнер авиалиний «Пан Американ», рейс 1736, который двигался по этой же полосе в противоположном направлении. Столкновение двух Боингов-747 привело к гибели 583 людей. Хотя неразрешенные выезды на взлетно-посадочную полосу происходят относительно часто по сравнению с другими авиапроисшествиями, столкновения между самолетами в любой форме крайне редки. Учитывая, что в прошлом году произошло лишь восемь неразрешенных выездов на 25 миллионов рейсов, нам пришлось бы в среднем раз в день летать на коммерческом рейсе в оба конца в течение 3000 лет, чтобы вероятность попадания в серьезное происшествие, связанное с неразрешенным выездом на полосу, оказалась выше среднестатистической. Подобные инциденты происходят относительно часто, при этом ключевым словом здесь является «относительно». В абсолютном выражении они исключительно редки и, следовательно, всегда неожиданны [32] .

Самое удивительное в эксперименте с симулятором полетов заключается в том, что проектор на лобовое стекло должен был удерживать внимание пилотов на том месте, где находился припаркованный самолет, — по крайней мере, так говорит наша интуиция. Они ни разу не оторвали взгляд от полосы, чтобы посмотреть на показания приборов. Однако в эксперименте Хайнеса с симулятором полетов два летчика, которые использовали проектор на лобовое стекло, врезались бы прямо в самолет на взлетно-посадочной полосе, если бы экспериментатор вовремя не прервал испытание. Самолет был прекрасно виден уже через несколько секунд после того, как пилоты миновали облачный покров, и за более чем семь секунд они могли безопасно прервать посадку. Кроме того, пилоты, которые использовали проектор, в целом медленнее реагировали на происходящее и запаздывали со вторым заходом на посадку. Двое из них, которым не удалось вовремя прервать посадку, в целом справились с управлением полетом на симуляторе, получив оценку «хорошо» или «отлично». После испытания Хайнес спросил их, не заметили ли они чего-нибудь необычного, и оба ответили отрицательно. После эксперимента Хайнес показал пилотам видеозапись посадки с самолетом, стоящим на их посадочной полосе. Оба участника были крайне удивлены и обеспокоены тем, что пропустили такой заметный объект. Один из них заявил: «Если бы я не видел ее [пленку] своими глазами, я бы не поверил. Честное слово, я ничего не заметил на полосе» [33] . Самолет на взлетно-посадочной полосе можно сравнить с невидимой гориллой — никто не ожидал встретить самолет, и поэтому никто не увидел его.

Однако теперь мы понимаем, что смотреть и видеть — это разные вещи, и можем утверждать, что интуитивное предположение о проекторе, который якобы должен улучшать способность к восприятию неожиданных событий, является ошибочным. Конечно, проекторы в некоторых отношениях могут быть полезны. Пилоты быстрее получают важную информацию от приборов, и для поиска такой информации им требуется меньше времени. Таким образом, с помощью хорошо продуманного проектора можно несколько повысить эффективность управления полетом. Используя так называемый «конформационный» дисплей, который накладывает графическое отображение взлетно-посадочной полосы на лобовое стекло поверх реальной полосы, пилоты могут более точно управлять полетом [34] . Хотя проектор помогает пилотам в выполнении необходимых задач (например, при посадке самолета), он не только не способен фокусировать их внимание на том, что они не ожидают увидеть, но, возможно, даже ухудшает способность замечать важные события, происходящие вокруг.

Следовательно, чем дольше мы смотрим на окружающий мир, тем хуже замечаем объекты, находящиеся прямо перед нами. Но как такое возможно? Ответ, судя по всему, следует искать в нашем ошибочном предположении, что мы понимаем принципы, на которых основано внимание. Хотя самолет на взлетно-посадочной полосе находился прямо перед пилотами, полностью попадая в их поле обзора, они фокусировали свое внимание на посадке, а не на возможности присутствия объектов в пределах полосы. Без осознанного осмотра полосы на наличие возможных препятствий пилоты вряд ли способны обнаружить неожиданный объект, например, самолет, выезжающий на их полосу. Кроме того, они предполагают, что движение самолетов контролируют авиадиспетчеры, которые не могут допустить подобных случаев. Если бы дело заключалось только в том, что пилоты не осматривают внимательно взлетно-посадочную полосу, то использование проектора было бы ничем не хуже, чем его отсутствие, когда пилоты отводят взгляд от полосы и смотрят на приборы, а затем снова направляют взгляд на лобовое стекло. Однако в обоих случаях время, в течение которого они не смотрели бы на взлетно-посадочную полосу, было бы примерно одинаковым. Их взгляд фокусировался бы либо на показаниях лобового стекла, либо на установленных рядом приборах. Однако исследование Хайнеса показывает, что пилоты, которые используют проектор на лобовое стекло, медленнее замечают неожиданные события. Проблема заключается не столько в ограниченности внимания, которая сказывается в любом случае, независимо от того, отображаются ли показания на лобовом стекле или на приборной панели, сколько в наших ошибочных предположениях о собственном внимании.

Представьте, что вы едете с работы домой, думая о своих домашних делах и о том, что не успели сделать в офисе. И вдруг, как только вы начинаете поворачивать налево через встречную полосу, на дороге появляется мальчик, бегущий за мячом. Вы заметили бы его? Пожалуй, что нет, поскольку вы поглощены своими мыслями. Но что бы изменилось, если вместо напряженных размышлений за рулем вы говорили бы по сотовому телефону? Тогда вы его заметили бы? Большинство людей убеждены в том, что, пока их глаза следят за дорогой, а руки лежат на руле, они способны все видеть и правильно реагировать на любое непредвиденное обстоятельство. Однако многочисленные исследования свидетельствуют о том, насколько опасно говорить по телефону за рулем автомобиля. Как экспериментальные, так и эпидемиологические исследования показывают, что ухудшение качества вождения, вызванное использованием мобильного телефона, сравнимо по своим последствиям с управлением автомобилем в состоянии опьянения [35] . Разговаривая по сотовому телефону, водители медленнее реагируют на красный свет, запаздывают с маневрами уклонения и в целом хуже воспринимают окружающий мир. В большинстве случаев такое ухудшение внимания, так же как и вождение в состоянии опьянения, не приводит к аварийным ситуациям. Отчасти это объясняется тем, что процесс вождения большей частью носит предсказуемый характер и осуществляется в соответствии с правилами дорожного движения, и, даже если ваш стиль вождения далек от идеального, другие водители будут соблюдать осторожность, чтобы избежать столкновения с вами. Однако в тех ситуациях, когда требуется немедленная реакция на неожиданное событие, подобное снижение внимания может привести к катастрофическим последствиям. При экстренном торможении всё могут определить доли секунды: или вы остановитесь в одном шаге от пешехода, или случится беда.

В большинстве своем люди, по крайней мере, имеют понятие об угрозах, которые таит в себе использование сотового телефона за рулем автомобиля. Все мы не раз видели, как поглощенные разговором водители проезжали на красный свет, по рассеянности заезжали на чужую полосу или плелись при 50 км/ч там, где разрешена скорость в 70 км/ч. Как писала обозревательница Эллен Гудман, «те же самые люди, которые пользуются сотовыми… убеждают нас в том, что эти игрушки следует вырвать из рук идиотов, болтающих за рулем (конечно, не имея в виду себя)» [36] .