Чтение онлайн

– Как могло случиться, что вовремя не выявили агента?

Для Штатов и тогда не было, да и сейчас нет никакого смысла признаваться в столь серьезной, заранее спланированной и проведенной враждебной акции против нашей страны. Всем легче и выгодней говорить об аморальном типе, о предателе, руководствовавшемся низменными интересами.

Почерников с обреченностью человека, которому нечего терять, как на духу рассказал мне все, что его мучило на протяжении последних двух лет. Оказывается, он был на грани сумасшествия. Везде, где бы он ни появлялся, рядом с ним, как бы невзначай, оказывался собеседник, который через какое-то время начинал интересоваться Беленко. Так было в поезде, когда он ехал с Дальнего Востока, так было в самолете, когда летел в очередной отпуск. И, наконец, сосед по санаторной палате в первый же день знакомства «ненавязчиво» стал интересоваться обстоятельствами угона. Я стал горячо заверять старшего штурмана, что не состою на службе у органов.

– Да верю я тебе! Потому и рассказываю! Но знаешь, порой кажется, что меня сплошь и рядом окружают ребята с Лубянки! – признался подполковник.

– Даже здесь, в полку, летчики задают вопросы так, будто по чьей-то наводке пытаются выведать у меня какую-то тайну! – страстно произнес он.

Я, как мог, принялся его разуверять: советовал не обращать внимания, говорил, что, возможно, это случайные совпадения, и что даже если проверяют и перепроверяют, то ничего в этом страшного нет, КГБ просто делает свою работу, ведь речь идет не о рядовом предательстве, а об угоне самого современного самолета. Вполне возможно, кто-то из летчиков состоит на службе у органов и пытается что-то выведать, но и в этом случае ничего смертельного нет. Ведь мы все знаем, что идет постоянная вербовка со стороны спецслужб… Возможно, этих слов он от меня и ждал. Наверняка, его давно мучили сомнения, и он сам давал ответы на поставленные себе вопросы.

С того боевого дежурства у нас с Почерниковым завязались не то что дружеские, но вполне приятельские отношения, несмотря на большую разницу в возрасте. Если учесть его замкнутость, то со мной он был вполне разговорчив.

К сожалению, на следующий год у него начались проблемы со здоровьем. При производстве очередных боевых стрельб Почерников потерял в воздухе сознание.

Было это так.

Глубокой ночью, находясь в районе полигона, он перестал отвечать на запросы офицера боевого управления. Метка самолета стала уклоняться в направлении, не соответствовавшем заданию. Я к тому времени «отстрелялся» и в компании таких же счастливчиков праздновал победу в кабинете доктора. Кто-то из летчиков сказал, что не отвечает на запросы Почерников, наверное, отказала связь. Перебравшись поближе к динамику, мы стали с тревогой следить, как станут разворачиваться события.

Положение усугублялось тем, что за время полета Почерникова у земли «поменялся» ветер, и сменился «старт», то есть направление взлета и посадки. Ветер был силой до пятнадцати – двадцати метров в секунду, и если летчик будет садиться с такой попутной тягой, то шансы на благополучную посадку минимальны. Но вот, наконец, руководитель передал на командный пункт командиру полка, что метка самолета изменила направление движения и перемещается в сторону Насосной. Мы облегченно вздохнули. Во всяком случае, даже если летчик не услышит команды по «двадцать первому» каналу, то его летный опыт позволит по огням ВПП, стрелке АРК, производственным дымам в районе Сумгаита определить направление посадки. Так оно и случилось: выполнив самостоятельно расчет на посадку, летчик приземлился с действующим на тот момент посадочным курсом.

Никто не придал происшествию большого значения. Отказы радиосвязи случались нередко и чрезвычайными ситуациями не считались. На земле, правда, отказ не подтвердился, но тоже никто не обратил на это внимание – очень часто после посадки самолета работа аппаратуры восстанавливалась, и технарям приходилось методом «тыка» искать периодически всплывающие дефекты.

Через какое-то время Почерников полетел на проверку со старшим инспектором-летчиком Бакинского округа ПВО полковником Приходько. Я случайно стал свидетелем разбора этого полета, подходя к «квадрату» с тыльной стороны. В беседке находились Приходько и Почерников. Давно знакомые по совместной службе на Дольнем Востоке, они были друг с другом на «ты». Увлеченные разговором, летчики меня не видели, хотя я и не скрывался.

– Тебе что, старому дураку, жить надоело? – услышал я вопрос Приходько.

– Это что же такое надо сотворить, чтобы полковник так драл подполковника? – с интересом подумал я, невольно «притормозив», чтобы не поставить их в неловкое положение.

Почерников молчал.

– Ты до этого случая сознание терял? – продолжал Приходько.

– Терял, – выдавил из себя старший штурман.

– Когда и где? – сурово вопрошал Приходько.

– На стрельбах! – виновато отвечал Почерников.

– Е… твою, дурака, мать! Ты что? Самоубийца? – в сердцах выругался полковник.

Я понял, что разговор не для моих ушей, и тихо ретировался. Для меня стал понятен «отказ радиосвязи» у старшего штурмана на прошедших стрельбах.

Впоследствии я смотрел пленку с записью того полета. На сигналограмме четко видно, что самолет какое-то время был словно без пилота. Обычно летчик, даже в горизонтальном полете, постоянно корректирует режим, что легко угадывается по ходу ручки управления в продольном и боковом каналах. А здесь на высоте шесть тысяч метров и скорости семьсот километров на тридцать третьей минуте полета ручка двигаться перестала. По всей видимости, самолет был хорошо сбалансирован, так как за семь минут полета он потерял только два километра высоты и разогнал скорость до семисот пятидесяти километров в час. Затем появилась отметка «Привод к горизонту», и десять минут полет продолжался тем же курсом. По-видимому, летчик на мгновенье пришел в себя и успел нажать кнопку приведения к горизонту, что, вполне вероятно, спасло ему жизнь. И лишь после этого произошло активное вмешательство летчика в управление самолетом.

Вскоре полк расстался со своим старшим штурманом. Подполковник Почерников уехал в Москву на ВЛК, и больше его мы в рядах действующих пилотов не видели.

Начало 1979 года. В одну из январских ночей я сдаю на квалификацию военного летчика первого класса командующему авиацией округа, генералу Ленгарову. Стоит жестокий, прямо сказать, не «генеральский» минимум погоды. Моросящий холодный дождь, нижний край облачности сто пятьдесят метров, отдельные космы провисают и ниже. Мне полеты при такой погоде нравятся. На посадочном курсе нельзя расслабиться ни на секунду. Как говорят в нашей среде, к посадке надо готовиться еще со взлета. А тем более на посадочном курсе. Чем раньше ты «соберешь в одну кучку стрелки», тем меньше будет проблем перед полосой.

Сдавать на класс командующему большая честь. Во-первых, не каждого пилота допустят сдавать такой экзамен инструктору такого уровня, ведь по результатам проверки будут судить об уровне подготовки не только летчика, но и всего полка. Во-вторых, в летной книжке будет красоваться резолюция самого командующего. А это приятно каждому пилоту.

И вот мы взлетаем по маловысотному маршруту. Все шло хорошо, я с самого начала «обнулил» стрелки приборов, наш самолет летел как по ниточке. Задание простое, выполненное не один раз. Но экзамен есть экзамен, да еще такой серьезный и такому серьезному проверяющему. Как у каждого студента, волнение все-таки присутствовало. Видимо, потому я и допустил одну серьезную для таких полетов ошибку – забыл включить секундомер. По большому счету, если исправно работает весь комплекс навигационного оборудования, он и не нужен. Но, как на грех, отказал дальномер радиосистемы ближней навигации. И отказ произошел в самом неприятном виде. Если бы дальность до аэродрома застыла, или очень резко увеличилась, или, наоборот, уменьшилась, я бы заметил отказ довольно быстро. Но дальномер показывал плавное увеличение дальности, занижая ее при этом в два раза, а зеленая лампочка радиокоррекции светилась, подтверждая исправную работу оборудования. Пройдя несколько минут, я все-таки обнаружил, что секундомер не включен. Хотя и с опозданием, но я его включил. И хорошо, что при включении запомнил показания дальности – пятьдесят километров. Я все так же продолжал по нулям выдерживать режим полета и на дальности семьдесят пять километров бросил взгляд на секундомер. Прошло четыре минуты, за это время мы пролетели на скорости семьсот пятьдесят километров в час пятьдесят километров, а дальномер показывал семьдесят пять, то есть в два раза меньше. Меня словно ошпарили кипятком, а потом окунули в холодную воду: я понял, что поворотный пункт маршрута давно пройден. Тут же докладываю на командный пункт:

– Триста двадцать третий, выполняю поворотный!

– Триста двадцать третий, я «Тритон-подход», выполняйте! Ваше удаление сто один километр! – услышал я ответ, как из погреба. По голосу узнал Колю Волкова, однокашника по училищу, выпускника факультета штурманов боевого управления.

– Спасибо, Коля! Подстраховал! – с благодарностью подумал я, понимая, что фактическая дальность намного больше. Норматив по дальности на малой высоте при полете по приборам не более двух километров.

– Странно, а у меня дальность показывает семьдесят пять километров. Ты как определил дальность? – спросил командующий.

– По секундомеру.

– Молодец! А я забыл включить! – простодушно сознался генерал.

– Слава Богу, что забыл! – подумал я.

Дальше полет проходил без приключений, на посадку я зашел как нельзя лучше. Ленгаров собственноручно поставил по всем элементам пятерки, объявил благодарность и, глядя на Телятникова, который, как положено в таких случаях, пришел получать замечания, произнес:

– Что-то засиделся он у тебя в старших летчиках. По маршруту в облаках прошел на оценку «отлично» даже с отказавшей навигацией. Летает – дай Бог каждому! – произнес он при мне.