Чтение онлайн

– Где-то здесь обрел свой покой Толик Голушко», – подумал я, а вслух сказал:

– Тебе что, жизнь надоела?! Или решил попробовать экстрима?!

Летчик молча сопел.

На земле я спросил:

– Что же ты хотел сделать?

Тот, как ни в чем не бывало, ответил:

– Хотел выйти переворотом.

– Хорошо, переворотом, ты был под шторкой и гор не видел, но скажи, пожалуйста, почему ты одним движением переломил самолет с угла пикирования тридцать до шестидесяти? Ведь мы только чудом не свалились в штопор!

– А что, нельзя? Ведь не свалились же!

Я понял, что передо мной совершенно безграмотный, «опасный» пилот. Прочитав ему мораль и лекцию по аэродинамике, я не стал предавать огласке этот инцидент и продолжал возить бестолкового летчика. Много позже, когда я служил в Приморье, на таком же выводе из сложного положения, действуя точно так же, как и со мной, Сириков сорвет спарку в перевернутый штопор. На высоте четыре километра они с инструктором Юрой Поварницыным катапультируются из исправного самолета. Видно, моя наука не пошла ему впрок.

Полеты Жени Полякова без слез вспоминать нельзя. Как только он не испытывал мое терпение. Про таких обычно говорят: «радиоуправляемый» или «висит на соске», смысл обоих характеристик одинаковый, при заходе на посадку и на посадке, летчик успешно садиться только благодаря руководителю полетов, который в буквальном смысле по радио ведет его до самой посадки. Все посадки Евгения происходили по одному сценарию. Он более-менее удачно заходил до ближнего привода (один километр до начала ВПП), а затем в его голове начинались непонятные для меня мыслительные процессы. А именно: на высоте прядка 60 метров, он выводил самолет из снижения, руководитель полетов, видя, что самолет перестает снижаться, тут же начинает его «уговаривать»:

– Снижайся!

– Плавно снижайся!

– Снижайся на оборотах!

– Не убирай обороты!

– Добирай!

– Задержи!

Вот примерный набор команд для исправления этих ошибок. При этом стоит только руководителю немного запоздать с командами, летчик так начинал «колбасить», что нередко его приходилось «угонять» на второй круг.

И это только на посадке. В полете же за ним должен быть «глаз да глаз».

Но однажды моему терпению наступил предел. Стоял минимум погоды, я провозил его на спарке. По заданию мы должны были отрабатывать заход на посадку двумя разворотами на сто восемьдесят градусов. Казалось бы, проще полета не может быть: взлетел, набрал высоту и выполняй первый разворот, затем второй, заход и посадка. Всё просто как дважды два. Но Женя умудрился показать мне такое, что я запомнил этот полет на всю жизнь. Взлетели мы нормально, как и положено на форсажах. Так как полет должен был выполняться на высоте восемьсот метров, а высота отключения форсажа по Инструкции не должна быть ниже тысячи, то летчики-педанты обычно, как и положено, отключали форсажи, а затем плавным снижением занимали заданную высоту. Я педантом не был и форсажи в таких случаях отключал заранее, на высоте шестьсот метров. Строго говоря, это было нарушением Инструкции, хотя командиры всегда закрывали на это глаза. Но учить этому я не имел права. И вот мы на форсажах проходим высоту тысяча метров. Никакого намека на их отключение нет. Самолет энергично набирает полторы, две тысячи метров. Со стороны летчика – никаких движений. Если бы над нами не проходила «гражданская» воздушная трасса, я бы продолжил эксперимент и ждал до последнего. Но жизнью ни в чем не повинных людей я рисковать не привык, тем более полет проходил в облаках. Спрашиваю по СПУ:

– Какая у нас высота?

– Две тысячи!

– Ну и что?

– Понял! – ответил летчик и отключил форсажи, успев набрать два с половиной километра. Немного подумав, он начал выполнять первый разворот на этой высоте, даже не попытавшись снизиться.

– Какая высота? – опять спрашиваю летчика.

– Две с половиной тысячи! – как будто, так и надо, говорит он.

– А какая должна быть?

– Понял! – уверенно отвечает пилот и выполняет классический ввод в пикирование. Сначала он установил крен шестьдесят градусов, а затем плавным движением ручки стал уменьшать тангаж. Я не вмешиваюсь в его действия, хладнокровно и с любопытством наблюдаю за полетом, про себя думая, что же будет дальше. Вот уже угол снижения десять градусов, вот он двадцать, а вот и тридцать. На этом угле Женя вывел самолет из крена, и мы понеслись в облаках навстречу земной твердыне.

– Это же надо! Заставь его все это сделать специально, хрен бы получилось! – успеваю подумать я, отслеживая непростую ситуацию. Стрелка высотомера начала уверенно отсчитывать влево витки. Мой «компьютер» работает с невероятной быстротой. За считанные секунды надо было понять, где мы находимся, и решить, на какой высоте начинать выводить самолет из пикирования, чтобы не «набрать в рот земли». Хорошо, что командир полка на каждой предварительной подготовке заставлял выводить формулу потери высоты за вывод из пикирования. И саму потерю высоты каждый летчик полка знал наизусть. Но одно дело – знать теоретически, другое – проверить это на практике, да так, чтобы показать летчику, что промедли еще мгновение – и мы бы оказались в царствие небесном. Вертикальная скорость снижения у нас была сто двадцать пять метров в секунду, то есть все пикирование длилось не более десяти секунд. На высоте тысяча метров, когда до столкновения с землей оставалось восемь секунд, начинаю энергично выводить самолет из пикирования. К этому времени я уже представлял, в каком месте мы находимся, и на какой высоте выйдем. Вышли мы из пикирования, как я и предполагал, на высоте триста метров. Но полет был в облаках и не давал той наглядности, на которую я рассчитывал. Я немного прижал самолет к земле и вышел под облака на высоте двести метров. Прямо под нами находилась промышленная зона Сумгаита. Накренил самолет, чтобы показать, в каком «пекле» мы бы уже оказались, не вмешайся я вовремя в управление: точно под нами дымили две громадные домны, сквозь медленно вращающиеся лопасти их вентиляторов просматривалась огненная масса расплавленного металла.

– Ты понял, куда мы летели? – спросил я своего ученика.

– Понял! – так же невозмутимо ответил он.

К тому времени за Поляковым накопилось немало больших и малых летных грешков, и этот полет был последней каплей, которая переполнила чашу моего долготерпения. Я не стал скрывать происшедшее от командира полка, и он отстранил Евгения от полетов. Как будто «камень» снял с моей души. Больше в Насосной Евгений не летал. Скоро для него подвернулась замена в Чугуевку, и он уехал на Дальний Восток.

Летом 1980 года очередная группа в составе восьми экипажей совершала перелет на аэродром Ростов-на-Дону. Плановых полетов в полку не было, и я с завистью смотрел на уходящие друг за другом самолеты. Маневр совершала первая эскадрилья, а вел группу командир полка подполковник Олег Жуков.

Через два часа нас срочно собрал заместитель командир полка подполковник Шостак. Его возмущению не было предела: замполит первой эскадрильи майор Анатолий Максимов вместо Ростова сел в Азове. Максимов был не самым надежным пилотом. К тому же слабая теоретическая подготовка – а вышел он из «хунвейбинов» – сочеталась у него с большой эмоциональной напряженностью перед каждым вылетом. Не смотря на, мягко говоря, большие проблемы с качеством полетов, Анатолия отличало чрезвычайно завышенная самооценка, и зашкаливающая амбициозность.

При подходе к Ростову на перехват группы были подняты экипажи местного полка. Оказывается, позывной одного из них совпадал с позывным Максимова. И вот, наш пилот получает команды, совершенно противоречащие его полетному заданию, и слепо выполняет их. В результате его уводят в сторону от аэродрома. Летчик теряет контроль своего местоположения и впадает в панику. Неизвестно, чем бы это закончилось, если бы он случайно не увидел перед собой аэродром. Максимов в страхе затянул обороты двигателя и произвел посадку. Оказывается, это был аэродром Ейского авиационного училища, на котором в это время проводился капитальный ремонт полосы. Максимова спасло то, что он перелетел тысячу пятьсот метров полосы. Как раз на этом участке были, как попало, разбросаны бетонные плиты. Обогнуть или перескочить их самолет не смог бы, и если бы летчик сел как положено, без такого сногсшибательного перелета, то все могло закончиться гораздо трагичнее. Но, как говорится, везет же дуракам и пьяницам!

В Ростове больше всех возмущался этой посадкой начальник штаба эскадрильи местного полка майор Бахтеяров.

– Как же так, лететь в Ростов и сесть в Азове? Это же надо умудриться – попутать аэродромы! Замполит – он и есть замполит! – искренне негодовал он.

Но, как говорится, «не зови лиха». И тот, кто больше всех возмущался, тот и попался в очередную ловушку. Буквально через неделю после нашего «позорного» перелета в полк с ответным визитом летит эскадрилья ростовчан. И тот самый начальник штаба, который не мог понять, как можно попутать аэродромы, садится в Перекишкюле, не долетая четырнадцать километров до Насосной. Этот аэродром после хрущевского разгона авиации не эксплуатировался, а в основном использовался как место стоянки техники сухопутных войск во время учений на полигоне, который находился рядом. К счастью, вся техника была в поле, и кроме армейского шлагбаума, который перегораживал въезд на аэродром в начале полосы, не оказалось никаких препятствий. Самолет на скорости триста километров в час благополучно его снес, не причинив себе никакого вреда.

Но и на этом история с блужданиями пилотов не закончилась.

Через неделю из Афганистана в Насосную на дозаправку летит спарка УТИ МиГ-15. Командир полка Жуков в период разведки погоды принимает экипаж. Над аэродромом стоит прекрасная безоблачная погода. Экипаж УТИшки докладывает, что наблюдает аэродром, и запрашивает разрешение на визуальный заход. Жуков, не чувствуя подвоха, разрешает и с нетерпением ждет, когда появится самолет. Самолета нет. Он начинает нервничать, запрашивая почти ежесекундно. Никто не отвечает.