Чтение онлайн

– Иван! Ты что, в своем уме? Он же мог меня убить, и ему за это даже ничего бы не было!

– Да, нет, он мухи не обидит. Я его хорошо знаю. Кроме зелененьких ему никогда ничего не мерещится. Тем более у него посталкогольный синдром. Да и куда ему справиться с таким бугаем, как ты? – успокоил меня доктор.

– Ты бы меня хоть предупредил! – немного обиделся я на него.

Но впоследствии мы подружились. Это был один из немногих врачей, которому не страшно было признаться в своих болячках.

В отличие от своих коллег по цеху, он спокойно относился к своим обязанностям по предполетному контролю, справедливо полагая, что пилоты не самоубийцы и сами должны себя контролировать и допускать к полетам.

Но в этом плане, конечно, у него был явный перегиб. Нашему русскому мужику, как правило, всегда нужен кнут. Когда к нему хорошо относятся и доверяют ему, он тут же садится на шею. Многие, зная беззлобность и простодушие Ивана, этим пользовались и летали с глубочайшего похмелья. Так, однажды, когда в полку не было полетов, мы вместе заехали на летно-испытательную станцию. Летчик-испытатель Юра Белоглазов в этот момент в ГШ выдвигался к одиноко стоящему истребителю МиГ-25. Когда мы с ним поравнялись, от него шло такое амбре, что не заметить было просто невозможно. Пожурив пилота за то, что он летает без медицинского контроля, Иван, посмотрев вслед садящемуся в самолет летчику, произнес:

– Жрет без всякой меры!

– А чего ты его допускаешь? Ведь убьется же!

– А куда он, на хрен, денется? Я его трезвым-то почти ни разу не видел.

– Ну, смотри! На тебе будет грех! – только и оставалось мне сказать.

Честно говоря, я не мог себе представить, как можно лететь на высоту двадцать километров с «горящими трубами». Тем более что задание для испытателей было гораздо сложнее наших «потолочных» маршрутов. На высоте восемнадцать километров им приходилось выключать один из двигателей, что влекло за собой несимметричное сверхзвуковое обтекание самолета, пилотировать при котором и на трезвую то голову непросто, а чтобы пилотировать с похмелья, надо быть выдающимся пилотом.

К счастью, Иван был лишь врачом ОБАТО, и летчиков осматривал только в отсутствие мнительного Джураевича, так что из-за его беспринципности никто в Насосной не погиб. Многие, правда, спились, но вряд ли он имел к этому прямое отношение. Алкоголизм – болезнь социальная, у каждого свои причины разглядывать дно бутылки через ее горлышко.

Будни авиационного гарнизона текли своим чередом, первые три потери постепенно уходили в прошлое, и о них вспоминали в дни годовщин. Летный состав полка был укомплектован только летчиками первого класса, и самый слабый из нас мог выполнить любую сложную задачу. Полеты проходили, без каких-либо инцидентов. «Последнего из могикан», слабака Шуру Мазура по семейным обстоятельствам перевели в Ростов-на-Дону, после того как он умудрился сесть за двести метров до полосы. Мы иногда шутки ради спрашивали друг у друга:

– Что надо сделать для перевода в Ростов?

И так же балагуря, отвечали, будто выбирая наиболее вероятные варианты:

– Удачно жениться.

– Быть родственником главкома.

– Закончить с золотой медалью училище.

– Быть евреем.

– Написать рапорт.

Потом кто-то как бы между прочим говорил:

– Все это ерунда! Надо развестись с женой и сесть до полосы!

В один из дней на построении полка нам представили нового летчика, выпускника 1972 года, капитана Хамида Аблязина. Летчик с любопытством смотрел на нас, а мы на него. Нового пилота в полку всегда принимают доброжелательно, но с настороженностью. Чего от него ждать, никто не знает. Редко когда пилот на сто процентов соответствует данной ему казенной характеристике.

Первое, что я отметил для себя: он явно перезрел для должности старшего летчика. Его однокашники давно уже командовали эскадрильями, а кое-кто и полками – он же никак не мог пройти первичную командную должность. А это говорит или о фатальном невезении, или о посредственных летных навыках. Ну, что ж, полетаем – посмотрим, что за гусь к нам попал. Второе, что бросилось в глаза: подполковник Семик уж очень ласково и заискивающе вел себя с новым пилотом. Зная этого прохвоста, нетрудно было догадаться, что это не спроста.

Второе прояснилось довольно быстро: новый летчик был зятем начальника охраны Первого секретаря Компартии Азербайджана Гейдара Гейдаровича Алиева. Не успел Хамид как следует оглядеться, как услужливый Семик сделал его замполитом эскадрильи. Не думаю, что это расстроило многих летчиков. Лично я от этой должности не раз отказывался, за что впал в великую немилость политического отдела полка, и особенно его начальника.

Новый пилот начал летать. И сразу стало ясно, что тут он не то что слабоват, а просто слабак. Однако Аблязин вылетел самостоятельно и стал проходить программу. Долго ждать доказательств «профессионализма» нового летчика не пришлось. В один из летных дней Хамид на кругу после выпуска шасси умудрился потерять скорость до трехсот километров в час и был буквально на грани сваливания на крыло, то есть на волосок от смерти. Дело в том, что перед выпуском шасси летчик должен снизить скорость до пятисот пятидесяти километров в час, для чего он уменьшает обороты двигателя. После того как стойки станут на замки, необходимо уменьшить скорость до пятисот. Многие пилоты ждут, когда скорость упадет до этой величины и затем «подпирают» ее тягой двигателей. Сам я всегда сразу после постановки крана шасси на выпуск устанавливал нужные обороты двигателя и только спустя какое-то время корректировал их. Этому учил и своих подчиненных. Такая простая методика всегда обеспечивала необходимую безопасность на случай, если по какой-то причине внимание будет отвлечено от контроля скорости. А причины могут быть самые разные: попадание в облака, визуальный контроль впереди летящего самолета, переговоры с руководителем полетов, отказ какого-то оборудования и так далее. Скорость же после выпуска шасси гасится очень быстро, особенно пройдя рубеж пятьсот километров в час.

По всей видимости, таких приемов Аблязин не знал и потому забыл вовремя увеличить обороты двигателя, едва не сыграв в ящик. Этот серьезный инцидент не стал предметом серьезного разбирательства. Любого другого летчика за такую серьезную ошибку на несколько недель отстранили бы от полетов. Хамид же отделался легкими упреками в невнимательности.

Но спустя какое-то времени случилось нечто, до сих пор никем не превзойденное.

Командир эскадрильи Женя Недорезов свозил своего замполита на потолок. Сам такой полет, как я уже писал, связан с большими психологическими переживаниями и возбужденным состоянием пилота. Зажатый в тесном высотно-компенсирующем костюме, с закрытым забралом гермошлема, от которого идет тепло обогреваемого стекла, обливающийся потом летчик находится, мягко говоря, не в своей тарелке. Понятно, что громадные скорость и высота полета, предельные параметры работы силовой установки не лучшим образом сказываются на его эмоциональном состоянии и самочувствии.

После контрольного полета Женя провел короткий разбор и, ограничив скорость полета 2,6 Маха, дал разрешение Аблязину на выполнение самостоятельного полета.

Довольный Хамид пошел занимать готовность. Через час он благополучно приземлился на родной авиабазе. Раскрасневшийся от полета, он бойко доложил комэске об успешном выполнении задания.

– Какое число М видел на приборе? – задает вопрос командир.

– Два тридцать пять! Не знаю почему. Самолет больше не гнался! Я пытался разогнать больше, но остаток был четыре с половиной, и мне пришлось отключить форсажи.

– Странно, на два тридцать пять у него наилучшие разгонные характеристики, и он прет, как танк – только и успевай следить за числом М, чтобы не пройти ограничения. Может, у тебя были выпущены тормоза?

– Никак нет! Вы же говорили про это. Я специально проконтролировал и лампочку, и ползунок выпуска на РУДе, – искренне объясняет летчик.

– Тогда, может быть, нечаянно выпустил шасси? – внимательно глядя в глаза подчиненному, спрашивает Евгений.

– Да нет же, все три красные лампочки убранного положения горели. Я тоже на это обратил внимание, ведь вы мне рассказывали случай с Семиком! – так же искренне отвечает замполит.

– Но ты ведь понимаешь, что такого не должно быть? – не может уяснить причину плохого разгона командир.

– Так точно, понимаю, но самолет не гнался! – упрямо настаивает вновь испеченный покоритель стратосферы и сверхзвуковых скоростей.

– Ладно, дождемся расшифровки объективного контроля, – разумно решает комэска.

Но все стало ясно еще до расшифровки. Прибежал перепуганный техник самолета и доложил, что на его аппарате «сгорели» все звезды на крыльях и бортовой номер на фюзеляже. И звезды, и номер на МиГ-25-й наносились специальной термостойкой краской, которая выдерживала температуру минимум триста пятьдесят градусов.