Чтение онлайн

Да, а причём тут Эдит Пиаф? Эта великая французская певица проехала со мной в кабине «Урала» весь путь от берега Алдана до центра Верхоянского района. Не лично, конечно, а в граммофонной записи. Её песни в те годы были чрезвычайно популярны, а потому пластинки – в дефиците. Достать было трудно. Когда в Хандыге увидел, что это Пиаф, даже не поверил. Но обожгла мысль при покупке: смогу ли я довезти «Воробышка» по зимнику в целости и сохранности? И всё же рискнул. Довёз.

После этого путешествия Эдит Пиаф своим неповторимым гортанным пением всегда напоминает мне о зимнике, о тех, кто в жуткую стужу преодолевает Верхоянский хребет, и о тех, кто скудными техническими средствами пытается обеспечить проезд, и о тех, кто в зимовьях и прочих таёжных «гостиницах» («бичарнях»!) хранит тепло…

Вспоминаются цифры, которые мне сообщил начальник Хандыгской автобазы: до Кулара – полторы тысячи километров, до Депутатского, центра оловодобычи, – ещё дальше. По зимникам автомобилисты в тот сезон должны были доставить в северные районы несколько тысяч тонн грузов.

Плюс к этому добавлю: многое доставляли в эти северные районы по воздуху. Однажды я летел из Москвы в Якутию на грузовом самолёте «Ан-12», который был загружен… яйцами. Доставляли их в Депутатский! Золотые яички…

Такое дорогостоящее и негарантированное снабжение не могло не сказаться на неэкономичности добычи золота и олова в тех отдалённых местах. И, когда наступили рыночные отношения, это, в конечном итоге, привело к закрытию многих северных приисков.

В ноябре 1974 года секретарь Якутского обкома Компартии по строительным делам Валентин Суханов пригласил меня к себе в кабинет и торжествующе показал исторический документ: решение Москвы о строительстве БАМа с ответвлением железной дороги в сторону Якутии, об освоении Нерюнгринского угольного месторождения, строительстве там города и других чрезвычайно важных для автономной республики объектов. А прокомментировал коротко: «Теперь есть где развернуться. В том числе и газете». Поскольку я в редакции возглавлял отдел промышленности и строительства, то стало понятно, что Родина, точнее Якутия, ждёт от нашей газеты и лично от меня особых творческих усилий.

До сих пор нет-нет да возникают споры: а надо ли было стране тратить колоссальные средства на строительство БАМа, которая долгие годы после её прокладки так и не была задействована в достаточной мере и затраты не окупались?

Многострадальная эта магистраль. О том, чтобы проложить железную дорогу до Северо-Востока нашей страны и даже до американского континента, прозорливые люди говорили ещё более века назад. В советское время даже построили часть магистрали. Но закончить помешала Вторая мировая война. А когда гитлеровские полчища взяли в клещи Сталинград, с БАМа сняли рельсы и с их помощью проложили рокаду по льду Волги, что помогло улучшить снабжение наших войск, оставшихся на правом берегу реки.

В 1970-е годы публично отрицать надобность в прокладке дублёра Транссиба было невозможно. Решению высшей советской власти противоречить – всё равно, что приговорить себя к антисоветизму со всеми вытекающими последствиями. А вот для объяснения пользы привлекались весьма влиятельные силы.

Военно-стратегический довод: БАМ нужен, потому что Транссиб проходит слишком близко к границе с Китаем, следовательно уязвим в случае военного конфликта с могущественным соседом, и Дальний Восток окажется отрезанным от страны.

Экономический довод: новая магистраль короче, вдоль неё разведаны многие полезные ископаемые и только ждут развития транспорта. После строительства БАМа здесь появятся новые территориально-промышленные комплексы, твердил весьма влиятельный в ту пору академик Абел Аганбегян. Страна получит дополнительный стимул для развития экономики.

Это поможет и в решении социальных проблем, утверждали специалисты. Сюда приедут тысячи новосёлов, которые не только поспособствуют дальнейшему освоению малозаселённого края, но и себе – здесь можно быстрее сделать карьеру, больше заработать, а кому повезёт с работой после завершения стройки, – и улучшить жилищные условия.

И снова, как в хрущёвские времена освоения целины, в поездах зазвучала песня Эдмунда Иодковского и Вано Мурадели «Едем мы, друзья!»:

На БАМ я отправился вскоре после высадки первых строительных отрядов на территории Якутии. Здесь прокладывали не собственно эту магистраль, а ответвление от неё в сторону Якутска. Как ждала эту дорогу автономная республика! Как она опекала её! Насколько это было в её силах, поскольку стройка-то общесоюзная. Деньги шли из Москвы, всё начальство и все кардинальные решения – оттуда же, из союзных министерств.

Нагорный, Беркакит, Золотинка – это названия уже существовавших населённых пунктов и строившихся станций на территории Якутии. Строили их «комсомольцы-добровольцы» со всей страны. В кавычки взял – потому что приехали не только юноши и девушки, но и люди преклонного возраста. Прибыли со всей страны. И ещё одно существенное замечание: на якутском направлении БАМа ни военных строителей, ни зэков не привлекали. Насколько я знаю, они в основном были на участке восточнее Тынды.

На БАМе родилась поговорка: бог создал Сочи, а чёрт – Сковородино и Могочи. А ведь станции Транссиба Сковородино и Могочи (Могоча) намного южнее Южной Якутии, которая хотя не Крайний Север, не Оймяконье, не побережье Ледовитого океана, но и она с довольно суровым климатом.

С первым отрядом на якутском направлении всесоюзной ударной стройки, как и полагалось, прибыли посланцы комсомола Якутии. Их торжественно провожали из Якутска. Они прибыли зимой, разгребали дорогу себе и следующим строителям – по пояс в снегу. Кто-то из них уже был строителем с опытом, кто-то только начинал свой трудовой путь, после школы.

Большинство бамовцев собирались в группы у себя на родине, заранее формируя бригады. Орловские, белорусские, ивановские… Соответственно и первые улицы получили такие же географические названия. И эти бригады, как правило, были более спаянными и более подготовленными. Но приезжали и отдельные семейные пары и даже поодиночке.

Мой сосед по гостинице Сергей – молдаванин. Но сюда приехал устраиваться из Тынды. Железнодорожник. Водил тепловозы. На столе книга по эксплуатации подвижного состава на железных дорогах страны. А учится на юридическом факультете Иркутского университета. Его назначили бригадиром лесорубов…

Когда я ехал в местном автобусе, попутчик Юрий Новохатский охотно рассказывал о себе.

– Вот экстру [водку] везу. Надоело пить древесный спирт, а тем более – одеколон.

Работал в Певеке, в Охотске, на Чёрном и Азовском морях. Приехал с Белгородчины. Имеет права капитана маломерного флота. Служил на Дальнем Востоке. Дослужился до боцмана. Тонул: когда якорь спасал, когда нетрезвый прыгал в лодку и свалился за борт…

– С семьёй – осечка. Затем – второй раз. Потому и приехал сюда. Жизни конец. Нужно ли начинать жизнь в сорок три года?