Чтение онлайн

22 сентября 1942 г. «штуки» из 2-й пикировочной эскадры весь день бомбили в Сталинграде плавсредства, обеспечивавшие центральную переправу через Волгу. В тот же день Ju87 свирепствовали и юго-восточнее Ленинграда – там, где немцы начали операцию по окружению прорвавшейся к Синявину советской 2-й ударной армии. А 29 сентября они включились и в развернувшуюся южнее Старой Руссы операцию «Михаэль» – наступление с целью расширения знаменитого «Рамушевского коридора», через который шли коммуникации немецкой группировки, занимавшей демянский выступ.

И это при том, что в сентябре 1942 г. во всех боевых частях люфтваффе насчитывалось всего около трех с половиной сотен Ju87 (на 1 июля их было примерно 340, а на 1 октября – 365161)! А на советско-германском фронте их тогда имелось и вовсе лишь порядка 275: три из двенадцати пикировочных групп люфтваффе сражались в Северной Африке.

Еще более впечатляющие примеры интенсивности использования Ju87 являют боевые действия на северном крыле советско-германского фронта весной 1942 г. Так, в конце марта «штуки» непрерывно бомбили и части 59-й армии Волховского фронта севернее Новгорода (где те пытались деблокировать окруженную в Любанском «котле» 2-ю ударную армию) и войска 11-й и 1-й ударной армий Северо-Западного фронта юго-восточнее Старой Руссы (где на соединение со своей группировкой, сидящей в Демянском «мешке», наступали уже немцы)… А ведь в марте 1942-го у немцев на всем Северо-Западном стратегическом направлении было (в составе 1-го воздушного флота) лишь две группы «штук» (III группа 1-й и I группа 2-й пикировочных эскадр), т. е. всего около 60 Ju87, из которых боеготовыми были лишь порядка 30–35! А в апреле – три группы (добавилась II группа 2-й эскадры), т. е. около 90 «лаптежников», в том числе не более 50–60 боеготовых162. И при этом они помогали своим войскам и у Погостья (юго-восточнее Ленинграда), и у Старой Руссы, и у Холма – в полосе целых трех советских фронтов: Ленинградского, Северо-Западного и Калининского, да еще и бомбили советские корабли на Неве…

Вообще, на советско-германском фронте у немцев никогда не было более 540–550 Ju87163 – но эти немногочисленные по сравнению с советскими Ил-2 машины не простаивали, работали с максимальной отдачей! В главе III нами уже было показано, насколько интенсивнее по сравнению с советскими летали пилоты немецкой штурмовой авиации; обратим сейчас внимание лишь на нагрузку, ложившуюся на «штукапилота» (и его самолет) в течение суток. Капитан А. Бёрст из I группы 2-й пикировочной эскадры, действуя с 25 июля по 28 августа 1943 г. против советских войск в орловском выступе, совершил 100 боевых вылетов, т. е. в течение целого месяца выполнял в среднем по три вылета в день. Обер-лейтенант Т. Нордманн из III группы 1-й пикировочной эскадры с 1 февраля по примерно 20 марта 1943 г. выполнил 200 боевых вылетов, т. е. в течение полутора месяцев поднимался в воздух в среднем по четыре раза в день. С такой же интенсивностью работали и экипажи 2-й эскадры в Белоруссии в июне 1941-го, а во время ожесточенных боев на Орловщине летом 1943-го воевавший в III группе «Иммельмана» капитан Х.У. Рудель в течение трех недель вылетал на боевые задания в среднем уже по пять раз в день: с 24 июля по 12 августа он совершил 100 боевых вылетов164. Не реже (даже, скорее всего, чаще) поднимались в воздух и противостоявшие трем советским фронтам «штуки» 1-го воздушного флота в марте 1942-го (в этом месяце на каждый исправный бомбардировщик этого флота пришлось по 4 боевых вылета в сутки165, но Ju87 действовали значительно интенсивнее, чем двухмоторные бомбовозы Ju88 и Не111, которые базировались дальше от линии фронта).

Если же аэродромы находились совсем близко от линии фронта, то «лаптежники» вылетали на боевые задания и еще чаще. Как мы уже видели, в первые дни Курской битвы пилоты III группы 1-й пикировочной эскадры совершали по 5–6 боевых вылетов в день. Для сравнения: действовавшая на том же участке штурмовая авиация 16-й воздушной армии Центрального фронта 5 июля 1943 г., имея 109 боеготовых экипажей и 267 исправных Ил-2, совершила всего 225 боевых вылетов – в среднем около 2 на один экипаж и 0,84 на один самолет. А во 2-й воздушной армии Воронежского и 17-й – Юго-Западного фронта интенсивность использования Ил-2 оказалась тогда и того меньше – 372 боевых вылета на 359 боеготовых экипажей и 488 исправных машин, т. е. всего около 1 вылета на экипаж и 0,76 – на самолет166… 30 мая 1944 г., в начале немецко-румынского наступления под Яссами, обер-лейтенант В. Шталер из III группы 2-й штурмовой (бывшей пикировочной) эскадры выполнил 10 боевых вылетов, а 31 мая – 8. Под Сталинградом в декабре 1942-го пилоты I группы «Иммельмана» совершали по десятку вылетов в сутки, а обер-лейтенант Х.-У. Рудель в один из дней поднимался в воздух 17 раз!167

Обратим внимание и еще на одно обстоятельство. В сентябре 1942 г. на всем советско-германском фронте у немцев, как уже отмечалось, было не более 275 «штук» – почти на порядок меньше, чем Ил-2 у советской стороны. И тем не менее Ju87, как мы видели, не давали советским войскам покоя практически везде, где вермахт решал тогда важнейшие стратегические задачи – под Синявином, где немцы стремились не допустить деблокирования Ленинграда; под Ржевом, где врагу надо было удержать нависавший над Москвой ржевско-вяземский выступ; под Сталинградом, где он пытался перерезать коммуникации, по которым поступала бакинская нефть…

Таким образом, грозным оперативно-тактическим оружием самолеты Ju87 сделали не только конструктор Х. Польман и другие инженеры фирмы «Юнкерс», не только опытные летчики, но и немецкие авиационные командиры. Именно они, умело организуя аэродромный маневр и маневр радиусами (т. е. действия в разных направлениях – скажем, по району Синявина и по «Рамушевскому коридору» – с одного аэродрома), обеспечивали своевременную концентрацию сравнительно немногочисленных «штук» на важнейших в данный момент участках советско-германского фронта. Именно они – опять-таки компенсируя относительную малочисленность этих самолетов – обеспечили и высочайшую интенсивность их использования – добившись четкой работы тыловых служб, снабжавших аэродромы горючим и боеприпасами, и наладив надежную связь с наземными войсками. Офицеры связи от пикировочных групп постоянно находились в пехотных и танковых частях, своевременно вызывая на подмогу им по радио свои Ju87 и наводя их на цель168. Быстрота, с которой «лаптежники» приходили на выручку своим наземным войскам, постоянно отмечается в воспоминаниях советских фронтовиков…

6. О БОЕВОЙ РАБОТЕ ШТУРМОВИКОВ И ИСТРЕБИТЕЛЕЙ-БОМБАРДИРОВЩИКОВ

FW190F И G

С 1944 г. основным самолетом немецкой штурмовой авиации стал «Фокке-Вульф» FW190 в модификациях двух семейств – F (штурмовики с грузом бомб и наступательным пулеметно-пушечным вооружением) и G (истребители-бомбардировщики, у которых отсутствовали пулеметы); до апреля 1943 г. самолеты обоих семейств обозначались тем же буквенным индексом «А», что и истребительные модификации, но с добавлением через дробь индексов U1, U3 и U8. Немцы надеялись, что эти гораздо более скоростные и лучше забронированные самолеты будут нести меньшие, нежели Ju87, потери. Считалось, что, освободившись от бомб, FW190 превратится в полноценный истребитель и сможет уверенно постоять за себя в схватках с советскими «ястребками».

Однако у FW190 не оказалось здесь каких-либо преимуществ перед «штукой». Так, в те семь дней немецкого наступления на южном фасе Курской дуги, по которым опубликованы соответствующие данные (5, 7–9, 11, 12 и 14 июля 1943 г.), оснащенная «фокке-вульфами» 1-я штурмовая эскадра (1-го формирования), согласно отчетам службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, безвозвратно потеряла 21 FW190A-5/U3 и F-3. За эти дни немецкие штурмовики совершили над южным фасом Курской дуги 1444 боевых вылета, в которых погибло еще и 9 «хеншелей» (2 Hs123 и 7 Hs129)169. Таким образом, на один безвозвратно потерянный штурмовик пришлось 48 боевых вылетов, и, даже если принять, что более живучие «фоккеры» погибали реже, чем «хеншели», количество боевых вылетов на одну безвозвратную потерю у них все равно не сможет оказаться больше, чем у «штук» (у которых оно за эти семь дней – когда после 4324 вылетов списали 27 машин – составило 160170). За июль – август 1943 г. в 1-й штурмовой эскадре на один безвозвратно потерянный «фоккер» пришлось примерно 50 самолето-вылетов171; даже если учитывать только боевые потери, то и тогда эта цифра не дойдет и до 100…

Точно таким же был и уровень потерь FW190F-8 в штурмовых авиачастях, действовавших летом – осенью 1944 г. над северной Белоруссией и Прибалтикой. По тем же данным службы генерал-квартирмейстера люфтваффе, в III группе 3-й штурмовой эскадры за июль – август 1944-го он составил около 40 самолето-вылетов на одну безвозвратную потерю, а в III группе 4-й штурмовой эскадры за период с 4 июля по 27 октября 1944 г. – 52 (после 2559 боевых вылетов было списано 49 машин)172. Между тем у Ju87 в боях конца мая и начале июня 1944-го в районе Ясс это соотношение превышало, как мы видели, 160:1. В 1-й штурмовой (бывшей пикировочной) эскадре, применявшей тогда и «фоккеры», и «штуки», летом 1944 г. столь большого разрыва, по-видимому, не было, но все равно по количеству боевых вылетов на одну безвозвратную потерю первые «не превосходили» вторых…173 Свидетельством того, что замена Ju87 на FW190 не принесла ожидавшегося эффекта, является и принятие в июне 1944 г. немцами решения не применять «фоккеры»-штурмовики в районах высокой концентрации советских истребителей174. (Впрочем, не меньше страдали новые самолеты и от зенитного огня. Так, в III группе 3-й штурмовой эскадры в июле – августе 1944-го от него терялось примерно столько же машин, сколько и от истребителей175.)

Правда, в конце 1944-го потери FW190F и G, по-видимому, снизились176: эти самолеты стали применять новую тактику. К цели они теперь подходили на малых высотах, а, сбросив бомбы, уходили на бреющем полете и на максимальной скорости. Это, во-первых, затрудняло обнаружение их советскими «ястребками»: летящий на сверхмалой высоте и покрытый серой матовой краской «фоккер» был трудно различим на фоне земной поверхности. Во-вторых, даже обнаруженные уходящие штурмовики стало практически невозможно перехватить. Ведь у земли применявшиеся тогда FW190F-8 развивали на форсаже 582 км/ч, тогда как немногочисленные и ненадежные Як-9У – только 575 км/ч, Як-3 – 567 км/ч, а прочие «яки», Ла-5, Ла-5ФН и «аэрокобры» – еще меньше. В горизонтальном полете догнать уходящий «фоккер» могли только Ла-7 (развивавшие у земли на форсаже 612 км/ч), да и то больше теоретически: сближение на дистанцию прицельного огня происходило слишком медленно177. Конечно, набрать необходимую скорость истребители могли на пикировании, но атаковать таким способом самолет, летящий на бреющем, было очень опасно – могло не хватить высоты для выхода из пике… В-третьих, переход на малые и сверхмалые высоты помогал уменьшить потери от зенитного огня: прицельно обстрелять летящий на этих высотах самолет зенитчикам мешало большое угловое перемещение последнего. Да и обнаружить такие «фоккеры» удавалось слишком поздно – только когда те внезапно вырывались из-за леса или складок местности.

Однако в начале 1945 г. (по крайней мере, в ходе февральских массированных ударов по прорвавшимся к Одеру войскам 1-го Белорусского фронта) FW190F и G (по неясным пока для нас причинам) опять стали идти к цели на высоте 2500–3000 м. В условиях, когда советская войсковая ПВО уже использовала радиолокаторы, это облегчало и перехват «фоккеров» истребителями, и своевременное изготовление к стрельбе зенитчикам, а возросшая выучка последних и высокая плотность зенитных средств снижали и эффект от применявшегося немцами противозенитного маневра (хоть он и осуществлялся и по высоте, и по направлению, и по скорости). В итоге потери FW190F и G опять возросли.