Чтение онлайн

Нам кажется, что вопрос должен быть поставлен в следующей плоскости: 1) все ли было сделано в области строительства в рамках ограниченной подводной войны и 2) в достаточной ли мере был усилен темп постройки с конца 1916 г.

Что касается первого вопроса, относящегося к периоду войны до конца 1916 г., укажем на речь Ллойд Джорджа весной 1917 г., где он правильно отметил, что немцы долгое время сами не понимали, каким страшным оружием они обладали в лице подводных лодок; эту истину подтверждают все наши действия первого периода. Известно, например, что идея подводной торговой войны возникла случайно на самом фронте и ее развитие тормозилось неправильной политикой. Поэтому нельзя бросать упрека органам, ответственным за судостроительную программу, что они в первые два года войны не считали строительство лодок наиважнейшим. Ко всему этому надо добавить, что в задачу министерства входила достройка, в первую очередь, линейного флота в надежде на успешный морской бой до 1915 г., так как с этого времени соотношение сил должно было для нас заметно ухудшиться. Однако, несмотря на все неблагоприятные для подводной войны обстоятельства, все же вопросу строительства лодок следовало уделить больше внимания со стороны соответствующего отдела морского министерства. Рассматривая даты заказов (см. табл. 1), бросается в глаза их непродуманность и малая планомерность. Особо характерно то, что в период с 15 сентября 1915 г. по 5 мая 1916 г., т. е. почти 8 месяцев, был полный застой в заказах больших лодок, а перерыв в постройке лодок типа «UB» растянулся на целые 10 месяцев. За весь этот промежуток времени заказывались исключительно только подводные заградители, а о торпедных лодках вовсе забыли. По характеру самих заказов первых лет войны чувствуется отсутствие строительной программы и постройки шли скачками исключительно под давлением фронта и инспекций.

Эпизодичность заказов весьма затрудняла также рациональное использование заводов, то страдавших от безработицы, то, наоборот, не выдерживавших сроки от перегрузки. Серийная постройка через определенные периоды времени была бы наиболее рациональна, даже считаясь с тем, что с появлением новых типов лодок равномерность построек несколько нарушалась бы.

Гибель парохода “Альгорта”.

Дальнейшим минусом был отказ от привлечения к строительству лодок других заводов, кроме старых испытанных, как например государственная верфь в Данциге, Германия-верфь в Киле, акционерное общество Везер в Бремене, Вулкан и Блом и Фосс в Гамбурге; три последние были все же привлечены к работам в конце 1915 г.

Все предложения от Шихау (Эльбинг), Рейерстиг-верфь в Гамбурге не считали возможным принять. В таком же роде, хотя и по несколько другим мотивам, обстояло дело и с машиностроением. Монополия постройки дизелей долгое время сохранялась исключительно за известной фирмой M. A. N. (Maschinenfabrik Augsburg, Nurnberg), а по 2-тактным за Германия-верфь, перешедшей впоследствии, однако, также на изготовление 4-тактных дизелей.

Постройка машин системы M. A. N. продолжалась всю войну вплоть до самого конца и они себя зарекомендовали с лучшей стороны. С конца 1916 г. и начала 1917 г. к их строительству были привлечены также фирмы Кертинг, Даймлер, Бенц, Вулкан и Блом и Фосс.

Постройкой моторов малых лодок (тип В и С) занялись с самого начала фирмы Кертинг, Даймлер и Бенц.

Германское дизелестроение, которому во время войны ставились неимоверно тяжелые требования, в большой степени причастно к успехам лодок и показало свое превосходство над заграницей.

Первый большой заказ, обнимавший различные типы лодок, наконец-то был выдан в мае 1916 г. (58 лодок) и являлся отчасти следствием перерыва строительства торпедных лодок с осени 1915 г., а также и потому, что тем временем идея неограниченной подводной войны приняла весьма реальные формы и морское министерство почувствовало некоторую почву под ногами.

Пожар парохода “Гекла”, шедшего с лесом в Кардиф.

По ходу событий большой майский заказ 1916 г. оказался запоздалым и часть лодок не поспела вступить в строй до конца войны.

Значение дальнейшего прогрессивного усиления строительства лодок важно, лишь, как доказательство тех возможностей, которые не были использованы, вследствие неудачной политики, для военных целей; большинство усилий и труда пропали даром.

Одним из важных факторов, вредно повлиявших на выполнение заказа 1916 г., является неудовлетворительно решенный вопрос о рабочей силе, который так и остался неразрешенным вплоть до начала неограниченной подводной войны.

Но даже и после того, как главное командование и правительство пошли навстречу промышленности по данному вопросу, нехватка рабочих рук тормозила дело постройки лодок, как при заказах 1917, так и 1918 гг.

Та же задержка из-за отсутствия рабочих сказывалась и при ремонте действующих лодок, особенно в Средиземном море, где положение все более обострялось по мере продолжения войны. В сентябре 1918 г. коммодор Pullen (начальник лодок в Поле) сообщал, что две его большие лодки находятся целый год в ремонте и что еще 5 лодок, вследствие затягивающегося ремонта, не смогут вступить в действие в текущем месяце. Виною такого ненормального положения являлось, кроме отсутствия рабочей силы, также и запоздалое строительство ремонтной базы, начатой лишь по инициативе отдела подводного плавания (Пиавика в Катаррской бухте). Поддержка со стороны Австрии была весьма слабой, и только с назначением адмирала Хорти на пост командующего флотом дело несколько улучшилось. Непосредственно по окончании постройки верфи в Пиавика, лодкам пришлось ее оставить. Что всего вреда, наносимого работе лодок Средиземного моря из-за неналаженности мастерских, можно было избегнуть, доказывает отличная работа базы Брюгге, возникшая фактически из ничего. Разница заключалась только в том, что во главе последней стояли энергичные германские офицеры (адмирал Шредер и корвет-капитан Бартенбах), сумевшие найти поддержку в лице адмирала Тирпица.

Много драгоценного времени было упущено, пока мы, наконец, не осознали необходимость выдачи крупных заказов, и еще больше времени потребовалось для перехода на планомерную судостроительную программу. Даже после принятия решения о введении неограниченной подводной войны (9 января 1917 г.), система выдачи нарядов на постройку оставалась некоторое время прежней, т. е. новое строительство велось в зависимости от потерь лодок, требований фронта и рабочего вопроса без предвидения будущего. Только в конце июня 1917 г. последовал крупный заказ на 95 лодок.

Причины колебаний морского министерства по вопросу строительства выявились на совместном заседании представителей этого ведомства с руководителями судостроительной и машиностроительной промышленности в июне 1917 г. Морское министерство оправдывалось тем, что оно не могло готовить большего количества команд, что необходимо было строить тральщики, что с изменением военной обстановки потребовались бы и новые типы лодок, что, в свою очередь, должно было также повлиять на сроки построек и т. п. Все эти выставленные причины не были достаточно вескими и представители промышленности остались правы, обвинив морское ведомство в отсутствии целеустановки и плана судостроительной программы. Далее они указали также на отсутствие контакта с индустрией, которая при правильной постановке вопроса могла построить двойное количество лодок, т. е. на 200 единиц больше, чем было построено. Доказательством правоты последнего заявления промышленности послужила утвержденная впоследствии большая судостроительная программа. Брошенное морскому министерству обвинение в большей степени должно пасть на правительство, хотя, правда, и в морских руководящих инстанциях часто задавались бесцельным вопросом о судьбе большого количества лодок после заключения мира.

Когда, наконец, под давлением плавающего состава лодок и командующего флотом, было организовано Управление подводным плаванием (5 декабря 1917 г.), последнее успело за один месяц дать наряд на 120, а в течение последующего полугодия на 250 лодок. К работам привлекались новые заводы, а сроки поставок были распределены таким образом, что каждый месяц давал заметный прирост лодок по сравнению с потерями. Следует отдать должное энергии Управления подводным плаванием и его начальника Ritter v. Mann, правильно оценившего свои задачи; однако разрешение рабочего вопроса этому учреждению также не было под силу, из-за противодействия армейского командования. Подобное явление мы видим у англичан при их строительстве торговых судов. Главное сухопутное командование еще в июне 1918 г. стояло на той точке зрения, что вопрос пополнения армии людьми наиглавнейший и что флот сам должен позаботиться и отыскать нужную ему рабочую силу. Такая точка зрения была абсолютно нелогична, так как, потребовав ведения неограниченной подводной войны, верховное командование естественно должно было и поддержать ее, тем более, что большинство квалифицированных рабочих находилось в армии. Также нельзя не отметить ошибочность взгляда наших вождей, смотревших еще в июне 1918 г. на армию, как на решающий фактор в мировой войне.

Отсутствие понимания армией флота выступило по данному вопросу особенно ярко и привело в конце концов к организации высшего морского командования при главной квартире. Этот шаг имел положительный результат и, при обсуждении большой программы строительства лодок (программа Шеера), армия дала принципиальное согласие на возвращение квалифицированных рабочих, несмотря на то, что требование флота на количество нужных специалистов за это время значительно возросло. Общее, потребное число рабочих равнялось 69 000 человек и в первую очередь была обещана четвертая часть этого количества. Утверждение программы Шеера состоялось 1 октября 1918 г. на совместном заседании высшего морского и сухопутного командования, морского министерства (Ritter v. Mann, сменившего v. Capelle) и представителей промышленности. Общий заказ включал 376 лодок, распределенных на 11 заводах и предусматривал ежемесячное повышение числа передаваемых на фронт. В то время, как октябрьский прирост расценивался в 13 лодок, апрельский 1919 г. должен был дать 22, август 33 и заканчивался 37-ю единицами в декабре 1920 г.

В дальнейшем за весь 1920 г. предполагалась ежемесячная постройка 33 лодок. Все требования, предъявленные промышленностью для проведения большой программы в жизнь, были приняты верховным руководством и частично удовлетворены.

Как известно, утвержденная накануне катастрофы, большая судостроительная программа не принесла нам никакой пользы. Интерес ее заключается лишь в том, что она показала, какими возможностями обладала наша тяжелая индустрия на пятый год войны и какими средствами могла бы обладать подводная война, при сознании ее значения и под единодушным, энергичным управлением.