Чтение онлайн

Честь и слава павшим.

Они были лучшие среди нас.

3. Вопросы здоровья и санитарного состояния

Общее состояние здоровья личного состава подводных лодок было гораздо лучше, чем можно было ожидать, судя по длительности операций лодок и условиям жизни в них. Если мы до войны предел длительности похода лодки определяли 5-ю сутками, то эта цифра с началом военных действий быстро поднялась до 11 («U20» — октябрь 1914 г.), затем 18 («U21» — май 1915 г.), 25 — («U35» — июль 1915 г.) и выше. Поход «U53» (Rose) в Америку и обратно (сентябрь и октябрь 1916 г.) занял без нескольких часов 42 дня, а время беспрерывного нахождения в море наших подводных крейсеров доходило до 3 месяцев. Из этого безусловно не следует выводить заключения, что жизнь на лодках в походах протекала в нормальных условиях. Головные боли, усталость, изнурение и т. п. были далеко не редкие спутники жизни подводников, а в некоторых случаях доходило даже до обмороков. Основные причины таких явлений кроются, главным образом, в условиях жизни и размещения личного состава на лодках. Все эти недостатки учитывались инспекцией подводного плавания, отчасти улучшались, но в своей основе оставались, конечно, ненормальными. В первую очередь, следует указать на ограниченность помещений, а следовательно и плохие условия отдыха и сна, затем на отсутствие свежего воздуха, на наличие самых разнообразных запахов и большой влажности воздуха, несмотря на очищающие и осушающие приборы, на стук моторов (особенно для машинной команды), на сырость одежды (у лиц верхней вахты), на ограничение в воде для умывания, на питание консервами и на многое другое. Кроме всего, постоянное ожидание тревог держало нервы в вечном напряжении.

Командованием принимались всевозможные меры для устранения неудобств и каждое предложение, вносившее какое-либо улучшение, немедленно вводилось. Так, например, для лодочных команд выпекался специальный хлеб, продовольственный паек все время улучшался, были устроены библиотеки, основаны дома отдыха, командам читались лекции по гигиене, после каждого похода люди подвергались медицинскому осмотру и взвешивались, непромокаемое платье тщательно пригонялось и улучшалось, коротко говоря, делалось все для облегчения жизни и службы подводников. С особой заботой к своим командам относились, в первую очередь, командиры лодок и предоставляли им отдых где и как только могли. В продовольственном отношении лодки, конечно, находились на привилегированном положении и никто во всей голодающей Германии не питался так, как подводники, которым, кроме всего, еще удавалось добывать с пароходов такие продукты, которых в Германии вообще больше не существовало.

Несмотря на все вносимые улучшения в жизненные условия и быт команд лодок, бывали, хотя и очень редко, случаи, когда после длительных походов отдельные лица временно списывались по болезни с лодок и отправлялись в отпуска для восстановления своего здоровья. Доказательством общего хорошего состояния здоровья команды и бодрости духа служит то обстоятельство, что большинство команд использовало свои отпуска после каждого длительного похода не столько для отдыха, сколько для экскурсий и развлечений.

Процент серьезных заболеваний и повреждений на лодках был даже ниже обычного процента надводных судов, что отчасти зависело и от комплектования подводных лодок исключительно молодыми здоровыми людьми. При дальнейшем развитии подводного оружия можно было бы внести много улучшений в санитарные условия, но об этих мерах нам, немцам, не следует распространяться, не имея причины делиться с другими нашим опытом.

ВЛИЯНИЕ ПОДВОДНОЙ ВОЙНЫ

1. Общая оценка

Влияние подводных операций на ведение всей войны нами уже рассматривалось выше. Помощь армии лодочными операциями заключалась как в непосредственных действиях против побережий противника — Дарданелл, Сирии, Черного моря, Далмации, Туниса и проч., так и косвенным образом в поддержке армии уничтожением резервов и материальной части противника. Наиболее реальный результат от такого рода помощи сказался на русском фронте и у Салоник.

Далее, при описании противолодочных средств уже указывалось, какой грандиозный аппарат понадобился для борьбы с лодками со стороны наших врагов. Вся эта организация ложилась тяжелым бременем на военные действия противников, одновременно с этим облегчая наши фронты; наибольшее количество людей отвлекало новое коммерческое судостроение.

Несколько более подробному рассмотрению подлежит еще влияние подводной войны на торговлю и снабжение населения воевавших с нами государств. Миллионы людей, выставленные с оружием в руках против Германии, были оторваны от сельского хозяйства, — превратились в потребителей. Для снабжения этих людей, сконцентрированных главным образом во Франции и Англии, потребовался громадный морской транспорт.

Военные заводы противника отвлекали не только сотни тысяч людей от полезного труда, но они нуждались еще, так же как и фронт, в транспорте всех видов, отнятом у торговли. Германия, Австрия и великая житница хлеба Россия перестали его вывозить и потребовались новые рынки, значительно более удаленные. Все организационные меры, принятые противниками за время войны, как-то: реквизиция торговых судов для военных целей, конвойная система и пр. понижали работу транспорта и парализовали торговлю в еще большей степени.

Как мы уже ранее констатировали, момент начала неограниченной подводной войны запоздал как в политическом, так и в военном отношениях; к этому следует добавить, что он также запоздал и в смысле торговом, главным образом при снабжении воюющих стран продовольственными и фуражными товарами.

Эти предметы первой необходимости в мирное время доставлялись в Западную Европу с Балтийского и Черного морей, из Северной Америки, Ла-Платы, Индии и Австралии. С началом войны, оба первых источника прекратились, но ввиду на редкость хороших урожаев 1914 и 1915 гг. как в Западной Европе, так и Северной Америке, наши враги за эти годы не ощущали больших затруднений с продовольствием. Зато, когда в 1916 г. урожай в Соединенных штатах оказался ниже среднего и потребовалась доставка хлеба из других стран, обнаружился пренеприятный факт нехватки тоннажа и большие задержки в подвозе из-за громадных расстояний. Для Франции, Бельгии и Англии, потребности которых в ввозе повысились во много раз, наступил продовольственный кризис. Население Франции и Бельгии было посажено на голодный паек, в Англии дела обстояли не на много лучше и даже Северо-Американские штаты испытывали продовольственные затруднения.

Приведенные факты доказывают ошибочность мнения, что одна Германия бедствовала от голода во время войны, но с другой стороны подтверждают, что лето 1916 г. было наиболее подходящим временем для начала серьезной подводной блокады нашего главнейшего противника — Великобритании.

2. Страховые премии

Как известно, судоходство и торговля тесно связаны со страховыми премиями. Война, и в особенности подводная, внесла в эту область большие осложнения, из коих первое заключалось в трудности учета действительной опасности и ее оценки при страховании и второе в привлечении необходимых капиталов. В мирное время оба эти затруднения отпадали из-за знакомства с обстоятельствами плавания, а также и оттого, что аварии с кораблями были редкостью, а сами корабли дешево расценивались.

Боевая тревога на подводной лодке, которая должна быстро погрузиться, увидев “охотника за подводными лодками”.

Так например, страховая плата на рейсах Англия — Северная Америка равнялась с небольшими колебаниями 1/4 % стоимости корабля вместе с грузом. На таких условиях в мирное время могли процветать многочисленные частные страховые общества, получавшие достаточную прибыль и бывшие в состоянии возмещать при авариях убытки.

С момента начала войны условия в корне изменились, вся обстановка перестала поддаваться учету и большинство этих агентств ликвидировалось, а вследствие прекращения страховых премий приостановилось и судоходство. Как только цена на суда и грузы стала повышаться, частные страховые общества не были в состоянии компенсировать их стоимости при авариях, и правительства были вынуждены организовать государственную помощь агентствам, беря на себя часть расходов. Принятыми мерами катастрофа полного замирания торговли хотя и была устранена, однако страховая плата осталась высокой, иначе государственным банкам пришлось бы нести колоссальные убытки. Под влиянием деятельности наших заграничных крейсеров в начале войны страховой полис поднялся к 8 августа 1914 г. для рейсов между Англией и Северной Америкой с 1/4 % до 21 % и только когда паника улеглась, вновь понизился до 4 1/2 % и ниже. Оставаясь некоторое время после уничтожения наших крейсеров на одном уровне, в 4 раза выше довоенных норм, страховая плата вновь стала повышаться под влиянием подводной войны и например в декабре 1916 г. она равнялась 3 %, т. е. в 12 раз выше довоенной. Неограниченная подводная война взвинтила ее сперва и даже до 10 %, т. е. в 40 раз выше прежнего, затем вновь последовало постепенное снижение и к февралю 1918 г. платили 4 1/2 %, т. е. в 18 раз больше довоенного. С нейтральных пароходств брался, как правило, несколько больший процент. В общей сложности плата за страхование достигала весьма крупных сумм, главным образом из-за высокой стоимости самих судов и их грузов. Ко всему этому прибавилась еще и необходимость страховать команды коммерческих судов.

3. Фрахт

Вследствие неуклонного уменьшения тоннажа, которому противостояло увеличение количества грузов, а также ввиду сокращения грузооборота торговых судов (нехватка рабочих рук, конвойная система, разгрузка судов в разных портах и пр.), стоимость провоза грузов неимоверно возрастала. Для обуздания грабительских цен всем воевавшим государствам приходилось принимать энергичные меры, вплоть до реквизиции судов. В первую очередь это мероприятие коснулось кораблей собственных наций и в то время как английские и французские суда фрахтовались по правительственному низкому тарифу, нейтральные пароходные общества еще долгое время наживались в 6-7 раз выше нормального. До того, как переходить к оценке положительных и отрицательных сторон государственной регулировки судоходства, приведем несколько примеров нарастания провозных тарифов. Стоимость перевозки 100 фунтов (америк.) хлопчатой бумаги из Америки в Англию была в июле 1914 г. около 1 марки, в сентябре — 1,70 марки, ноябре — 2,10, январе 1915 г. — 4,20, январе 1916 г. — 12,60 и декабре 1916 г. — 22 марки. В еще большей степени повысилась цена перевозки угля, кофе, риса и пр. и например в конце 1917 г. доставка груза из Сан-Франциско в Австралию и обратно стоила дороже, чем сам перевозящий пароход в 1914 г. Суда, фрахт которых в 1914 г. стоил 25 марок за тонну-месяц, зафрахтовывались в 1917 г. за 50 марок.

Рекордная плата была, однако, за почтовые посылки, и например за пакет из Нью-Йорка в Марсель оплачивали доллар за фунт веса.

4. Стоимость грузов

В 1914 г. цены на суда стояли довольно низко. В середине того же года в Англии можно было купить грузовой пароход в 2250 т примерно за 400 000 марок. Однотипный же корабль (данные взяты от фирмы, владевшей только определенным типом судов) стоил в ноябре того же года уже 530 000 марок, в январе следующего года 650 000 марок. Это цифры первой половины войны, впоследствии кривая роста цен шла еще более круто вверх. В мирное время постройка купца в Англии обходилась в 120-150 марок за тонну, в начале 1917 г. около 1200, а в 1918 г. свыше 14 000 марок за тонну. Такие цены во всяком случае платили государства при реквизициях строящихся судов. Еще выше расценивались уже плавающие корабли и известны случаи, когда продажная цена после их 10-летней эксплуатации превышала основную оценку в 15 раз. Легко себе представить, какие барыши имели нейтральные пароходства и нет ничего удивительного в том, что многие из них за год больше зарабатывали, чем вся стоимость их основного капитала, что многие голландские и датские общества выплачивали 100 % дивиденда и т. п. Все же последствия ненормально вздутых цен ложились на потребителя, страдавшего к тому еще от недостатка тоннажа. Естественно, что все эти болезненные явления, повлекшие за собой повышение цен на предметы первой необходимости, потребовали вмешательства правительств. Таким образом, вопрос заключался не только в помощи страховому делу и его организации (в Англии соответствующий закон был издан за несколько дней до войны), но в первую очередь и в захвате в государственные руки всей морской торговли и судоходства для их правильной эксплуатации и увеличения судостроения. Правительственные меры в области нового судостроения нами уже рассматривались, теперь остается указать еще на некоторые другие функции контроля над самой торговлей и судоходством для обеспечения военных требований и жизненных нужд населения при наличии подводной войны. Британское адмиралтейство мобилизовало с началом войны 25 % своего торгового флота для военных целей под воинские и грузовые транспорта, вспомогательные крейсера, госпитали, охранные суда и пр. Такое заранее преднамеченное изъятие по подсчету не должно было повлиять на торговлю Англии и остальных 75 % коммерческого флота хватало для обслуживания рынков. Отрицательное явление последней меры вылилось в произвольном повышении фрахтов пароходных компаний, работавших с полной нагрузкой, что в конечном счете не могло не отразиться на благосостоянии населения страны. Отдел торговли (Board of Trade) всячески боролся с этим явлением вплоть до угрозы реквизиции соответствующих судов и ввел систему выдачи разрешений на весь импорт и экспорт, что давало ему некоторую возможность искусственным образом снижать фрахт.