Чтение онлайн

Наверное, не очень этично сравнивать потери России на Украине с возможностью россиян быть уверенными в своей безопасности от ядерного воздействия. Но стоит вспомнить, что в военной стратегии существует понятие отвлекающего удара, когда воинская часть посылается военным руководством на верную гибель для целей успеха в нанесении основного удара. И стоит понять, что именно длящийся военный конфликт на Украине с потерями в личном составе российской армии позволил России как провести боевую демонстрацию возможностей «Кинжала» по сверхзаглубленным целям на Западной Украине и в Киеве, так и доказать свое превосходство в поединке с лучшими зенитными комплексами США. И что именно эта демонстрация силы дает теперь намного более спокойную жизнь сотне миллионов россиян и гораздо менее спокойную жизнь врагам нашей Родины.

P. S. Популярный анекдот первой половины 2022 года: «Я сын офицера РВСН. Живу в Сибири. У отца на работе коллеги разделились на два лагеря: одни поддерживают специальную операцию по демилитаризации и денацификации Украины, а другие хотят сразу бить по Вашингтону. Тут всё не так однозначно….»

28.07.2023

Из Пекина в Гонконг теперь можно добраться менее чем за 9 часов, преодолев около 2 тыс. км, примерно за 150 долл. США в эконом-классе. Поездка из Гонконга в Гуанчжоу после открытия нового участка скоростной железной дорогой занимает 47 минут [338] .

1.1. Как это применить в России

Видимо, ровно по этой технологии можно построить ВСМ Выборг — Благовещенск через Москву, Казань, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Читу длиной около 8 тыс. км, по которой со скоростью 400 км/ч (обычная скорость для современных ВСМ) без остановок можно будет проехать за 20 часов и, соответственно, 600 долл. США в эконом-классе, что вполне конкурентоспособно по цене и времени с перелетом Пекин — Хельсинки.

С точки зрения экономики можно создать панъевразийский пассажирский путепровод, позволяющий европейским туристам (Германия, Франция, Англия, Италия и т. д.) посещать Азию, а азиатским туристам (Китай, Япония, Корея и т. д.) посещать Европу.

Существующие проекты ВСМ Санкт-Петербург — Москва — Казань изначально обречены на коммерческую неудачу, поскольку при плече около 1400 км ориентированы на популяцию лишь около 30 млн человек. Предлагаемый же проект ВСМ Европа — Азия при плече около 12 тыс. км ориентирован на популяцию до 3 млрд человек, что увеличивает удельную эффективность проекта в 10 раз. Также необходимо учесть, что проект ВСМ Европа — Азия основан не только на внутреннем спросе, но на 90 % ориентирован на внешний спрос, то есть на экспорт услуги.

Первоначально необходимо создать политически независимую от других стран ось — хребет проекта от Выборга до Благовещенска, от которого уже могут отходить ветки, политически зависимые от иных суверенитетов, таких как: Белоруссия, Польша, Германия, Казахстан, Китай, Северная и Южная Корея.

Например, строительство ВСМ в Китай через Казахстан имеет серьезные политические недостатки.

1. Неопределенность политической ориентации Казахстана в долгосрочной перспективе создает риски, полностью реализовавшиеся при прохождении газопровода Россия — Европа через Украину. Для минимизации данных рисков Россия была вынуждена реализовывать проекты «Северный поток», «Северный поток-2», «Южный поток», «Турецкий поток», «Сила Сибири», что привело к огромным экономическим, политическим и временным затратам, оказав негативное влияние на политическое и экономическое развитие России. Наступить на грабли второй раз будет весьма чревато для авторов идеи ВСМ через Казахстан.

2. Инфраструктурное развитие другого государства (Казахстан) вместо своих зауральских регионов, прежде всего Кургана, Омска, Новосибирска, Барнаула, Читы и Благовещенска, будет воспринято как отказ от объединения крупнейших промышленных агломераций Зауралья и вызовет политические вопросы к руководству России не только у элит и жителей данных регионов, но и у всех граждан России.

3. Опыт строительства КВЖД, обошедшейся в 1903 году в 360 млн царских рублей, что эквивалентно на тот момент 280 тоннам золота, не столь давний, но очень показательный, не только в смысле потери денег, но и в итоге создания рокадной дороги противнику — японцам.

4. Также отказ от обеспечения инфраструктурной интеграции территории России в соответствии со Стратегией национальной безопасности будет весьма негативно воспринят «силовой» элитой.

Предложить руководству страны такие политические риски будет более чем неразумным шагом.

Базовым параметром является время экстренного торможения состава, следующего со скоростью 400 км/ч, в случае чрезвычайного происшествия типа разрушения пути. Именно этот временной интервал будет определять максимальную частоту движения составов. В нижеприведенном расчете такое время принято за 7 минут.

В сутках 24 часа, в часе 60 минут, следовательно, в сутках 1440 минут. При интервале 7 минут можно пропускать более 200 поездов (маршрутов) в сутки.

Если каждый локомотив (или сцепка) будет тянуть по 40 вагонов, то пропускная способность составит 8000 вагонов в сутки в одном направлении.

Поскольку ВСМ, как и все дороги, будет двухпутной, то число вагонов надо умножить на два. Получится 16 000 вагонов.

Данное число вагонов просчитано для интервала в 7 минут. При изменении интервала изменится и пропускная способность.

4.1. Проверка пропускной способности

На текущий момент официальная пропускная способность Транссибирской магистрали составляет 100 млн тонн в год.

При этом 7 тыс. км пути скорый поезд преодолевает лишь за 6 суток, то есть за 144 часа, что означает среднюю скорость движения чуть ниже 50 км/ч.

При создании высокоскоростной магистрали со скоростью движения в 400 км/ч, пропускная способность увеличится в 8 (восемь) раз и составит 800 млн тонн в год, или около 2,2 млн тонн в день.