Чтение онлайн

Реалистично будет принять все остальные рынки в 50 млн туристов в год в краткосрочной перспективе с ростом до 100 млн в год в долгосрочной перспективе.

Рынки пассажиропотока между Россией и Европой, а также между Россией и Китаем не рассматриваются в связи с их заведомой незначительностью. Математики называют такой параметр «о малое» — величина, которой можно пренебречь.

Зато стоит рассмотреть параметр внутреннего туризма в Китае, составившего 5 млрд поездок в год. Даже перенаправление всего 10 % этого потока вовне через Россию вполне окупит проект целиком.

7.5. Итоговая заполняемость

Предположение о кратном росте, очевидно, имеет перспективу, так как на текущий день пассажиропоток «Сапсан» Москва — Санкт-Петербург почти утроился с 1,62 млн до 5,47 млн в год [340] .

7.6. Дополнительные аргументы против авиасообщения и за ВСМ

1. Аэрофобия. Большое количество пассажиров боятся летать просто так, на уровне эмоций, без каких-либо разумных причин.

2. Участившиеся случаи авиакатастроф техногенного характера в связи с отказом техники.

3. Время от времени происходящие крушения самолетов как по причине терроризма, так и по причине военных действий.

4. Обезвоживание, перепад давления, кислородное голодание, повышенные дозы радиации, снижение иммунитета, общий стресс организма и другие вредные влияния на здоровье пассажиров во время перелетов.

5. Возможность во время поездки на поезде посетить ресторан, душ, наличие игровых комнат для детей.

6. Возможность выйти на любой промежуточной станции как по состоянию здоровья, так и просто из желания попутешествовать.

7. Гораздо более удобный сервис для инвалидов, пожилых людей и маленьких детей.

8. Маленьким детям врачи часто не рекомендуют летать до достижения годовалого возраста, а иногда и до трех лет.

9. Пожилые люди и беременные женщины часто по состоянию здоровья не могут летать на самолетах, но с удовольствием ездят на поезде.

10. Существуют специальные «туристические» ЖД маршруты. Весьма известен люкс-поезд по Южной Азии, появился «арктический» маршрут Санкт-Петербург — Мурманск.

7.7. Проверка заполняемости

Согласно последним долгосрочным прогнозам ИКАО по объему воздушных перевозок, количество перевезенных в 2017 году пассажиров (4,1 млрд человек) к 2040 году возрастет приблизительно до 10 млрд человек [341] .

Притом что рынок авиаперевозок Европы и Азии составляет сейчас 53 % мирового, к 2040 году количество перевезенных пассажиров составит не менее 5,3 млрд человек, даже при допущении, что доля Европы и Азии не вырастет, что маловероятно.

Таким образом, для полной загрузки ВСМ, соединяющей Европу и Азию, требуется трафик менее чем 10 % пассажиров воздушных перевозок, что весьма реалистично.

По прогнозу Airbus, для перевозок пассажиров в 2033 году необходимо 31 400 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) общей стоимостью 4,6 трлн долл. США [342] .

При допущении, что в 2033 году количество перевезенных пассажиров будет не менее 8 млрд человек, для перевозки 500 млн человек потребуется около 2000 новых пассажирских самолетов (на 100 мест и выше) общей стоимостью 300 млрд долл. США.

При стоимости ВСМ, соединяющей Европу и Азию, в 250 млрд долл. США (включая вокзалы, пересадочные узлы и подвижной состав), экономика перевозок выглядит оптимистической. А учитывая во много раз больший срок службы ВСМ по сравнению с пассажирскими самолетами, экономика становится еще более впечатляющей.

Последние проекты в области строительства ВСМ со скоростью 350 км/ч в Китае показывают среднюю стоимость строительства 1 км приблизительно в 25 млн долл. США.

• По данным Корпорации железных дорог Китай (CRC), в 2019 году строительство 1 км ВСМ с проектной скоростью движения поездов 350 км/ч составляет в среднем 129 млн юаней, или 19 млн 394 тыс. долл. США.

• В вышеуказанные суммы не входят расходы на проведение изыскательских работ. Также при выполнении подряда на такие проекты вне Китая стоимость строительства увеличивается на расходы китайской стороны на логистику техники и оборудования, командировки ИТР и рабочей силы.

• Также важно понимать, что при предоставлении финансирования возникнут расходы по кредитованию.

Таким образом, строительство ВСМ Выборг — Благовещенск скоростью 400 км/ч и длиной 8000 км должно стоить около 200 млрд долл. США. Учитывая непредвиденные расходы, стоит заложить в смету цену в 250 млрд долл. США, что меньше или сравнимо с годовой выручкой проекта при его полной загрузке.

Финансирование проекта будет осуществлено не из одного источника, а методом «многослойного пирога». «Слои» данного пирога будут следующие (ранжирование по уменьшению интереса с нашей стороны):

1. Поскольку проект «Шелковый путь» имеет финансирование из бюджета КНР [343] , представляется необходимым попытаться как минимум часть пути построить за счет Китая и «Фонда Шелкового пути».

Например, Китай предлагал финансировать строительство ВСМ Москва — Казань на сумму 300 млрд рублей, из которых около 50 млрд из указанной суммы предлагали вложить в специальную проектную компанию для реализации проекта ВСМ (SPV), а на остальные 250 млрд предлагали предоставить кредит сроком на 20 лет [344] . Финансовая толщина данного слоя может варьироваться от 10 млрд до 100 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров, описанных ниже. Ценностью данного слоя пирога является его безвозвратность.

2. Основное финансирование оптимально создавать по ранее примененной при строительстве газопровода «Ямал — Западная Европа» схеме «Наш газ — ваши трубы». В данном случае с группой поставщиков оборудования, строителей-инвесторов из Китая, Кореи и Европы можно рассчитываться билетами. Это стимулирует их вложиться в рекламу и дистрибуцию продаж билетов. Данный «слой пирога» имеет стратегическое значение для проекта, поскольку является страховкой от риска непродажи билетов вследствие возможного политического рассогласования. Важно не соглашаться на проект, не имея толщины этого слоя хотя бы в 40 % сметной стоимости (100 млрд долл. США). При этом гарантии загрузки строящегося объекта — от 100 до 200 млрд долл. США в зависимости от качества переговоров.