Чтение онлайн

В 12 часов ночи мы вошли в свои номера. Всё утопало в розах, преподнесённых нам нашими заботливыми советскими людьми. Я разделся и бросился поперёк кровати, утонув в перине (кровати были вдоль и поперёк одного размера).

Вскоре я почувствовал, что кто-то трогает меня за плечо. Я поднял голову и увидел над собой лакея гостиницы, протягивающего мне телеграмму. Я взял её и быстро прочитал: «Поздравляем с успехом. Работники «Дерлюфта» (воздушной линии Москва-Берлин)». Слов нет, это была приятная телеграмма, но в тот момент… я был раздосадован прерванным сном и тотчас же заснул.

Перед рассветом меня разбудил Минов. Когда я увидел его, то подскочил, как ужаленный:

– Как радиатор?

– Как радиатор – я не знаю, но лететь сегодня нельзя, идёт проливной дождь, – ответил он.

– Ты, очевидно, сошёл с ума, – сказал я и начал поспешно одеваться. – Я твёрдо решил не ударить в грязь лицом и окончить перелёт за три дня. Буди скорее Женьку!

Помчались на аэродром. Подъезжаем к ангару с нашим самолётом. Дождь действительно лил вовсю, ни зги не видно. Француз-механик ещё не полностью закончил работу, Женя стал ему помогать. Было предрассветное время, когда мы, наконец, вывели свой самолёт из ангара. Несколько тревожило, правда, небольшое увеличение размеров радиатора и то, что регулировать температуру при этой системе охлаждения нельзя.

Сели в самолёт, опробовали мотор, помахали рукой Минову и начали выруливать на старт. Ещё не рассвело. Но что это такое? Чёрная кошка перебежала нам дорогу перед самым носом самолёта. Мы с Женей переглянулись, но условия и обстановка были таковы, что эту кошку мы вспомнили лишь в Москве.

После взлёта мы сразу взяли курс на Лион. Лететь нужно было в Рим без посадки. Высота – 100 метров, дождь лил, как «по заказу», но ориентироваться было можно, так как компас и контрольные ориентиры каждые 10-15 километров вели нас к цели по намеченному маршруту. Это всё легко сказать, но лететь и ориентироваться самому в дожде, на высоте 100 метров, в незнакомой местности, в темноте!? Это мог оценить и оценил мой дорогой штурман С.А.Данилин, когда выступал с поздравлением на моём 70-летии.

В голове уже зрел план, что предпринять, если до Альп погода не улучшится. Придётся, видимо, свернуть к Средиземному морю и, облетев Альпы, над водой дойти до Рима. Но, подлетев к Лиону, когда уже совсем рассвело, я увидел разрыв в облаках. Немедля нырнул в это окно, и облака вскоре плыли уже под нами.

Температура воды – 70 градусов, отлично! Мы набрали высоту, чтобы пройти Альпы над перевалом Монт-Сени. Картина над Альпами была необыкновенная, величественная и красочная. Вдали виднелись снеговые вершины. Вблизи сверкали свежестью альпийские луга. Среди скал иногда попадались небольшие озёра, раскинувшиеся на большой высоте среди зеленевших лугов. Необыкновенное зрелище! До перевала Монт-Сени под нами было ущелье. На его дне «кипел» белый ручей, вернее река. Вдоль реки тянулась железная дорога. Ущелье было так узко, что, казалось, самолёт в нём не поместится. Внизу было даже темновато. Наконец, железная дорога вошла в тоннель. Горы в этом месте сходились, и над перевалом мы летели уже всего метров на двухстах, не более.

Под нами была Северная Италия. Сильная дымка очень затрудняла полёт. Пролетев Турин, мы вскоре пересекли горы и вышли к Средиземному морю над Генуей – светлой, сверкающей живыми красками.

Картина снова переменилась. Прибрежные горы были покрыты тёмной тропической растительностью. Белые виллы и посёлки оживляли пейзаж свежестью красок. На синей воде было много белых парусов, дополнявших красоту вида. Теперь мы успокоились и начали с аппетитом уплетать берлинские бутерброды и сочные апельсины.

Скоро показался и необыкновенный Рим. Мы благополучно приземлились. Нас хорошо встретили итальянские офицеры и наши советские люди из посольства. Однако и здесь произошла задержка из-за длительной заправки самолёта. Я чувствовал себя «как на иголках», но старался не выдавать волнения своим видом. Когда мы с Женей сели в самолёт, стало ясно, что только полёт на 9/10 мощности мотора и попутный ветер смогут помочь нам долететь до Вены в светлое время суток.

Ветер был попутный. Мы летели на 9/10 мощности мотора. Когда пролетали над Альпами, солнце уже садилось за горами. Внизу, в ущельях между горами, было совершенно темно. Уже были сумерки, а нам ещё предстояло лететь 100 километров. Я довёл мощность мотора до полного предела. Оставалось 50 километров. Появились огни на земле, особенно справа, так как мы летели над краем Альп, а справа была долина. Наконец, совсем стемнело, а нам оставалось ещё 20 километров. Я начал снижение. К счастью, удалось увидеть костры на аэродроме. При свете двух костров мы благополучно приземлились в Вене.

Какое щемящее чувство было за час до конца полёта и как легко теперь дышалось после посадки!

Вспоминая такие моменты, которые запоминаются на всю жизнь, сердце начинает биться, а щёки начинают пылать от волнения. А если вспоминаешь это, рассказывая кому-нибудь, то говоришь на таком внутреннем подъёме, что, кажется, вновь переживаешь эти минуты волнения, минуты решения, творчества, мобилизации всех своих знаний, опыта и умения.

Ожидавшие нас наши посольские товарищи и представители венских властей волновались не менее чем мы. Мне объявили, что вылет из Вены не может состояться очень рано, так как нас придут приветствовать различные делегации. Такое условие ставило нас в затруднительное положение. Я почувствовал новую угрозу срыва сроков перелёта. Взвесив ситуацию: или облететь Европу за три дня или… устроить агитперелёт, я поблагодарил и сказал, что мы придём всё же к рассвету, так как нам предварительно нужно будет подготовить самолёт к дальнейшему полёту. Меня, кроме того, предупредили о том, что и далее нас будут приветствовать делегации. Это известие нас с Женей смутило, так как в таких случаях всегда произносятся длинные речи, а время у нас был весьма ограничено.

Утром автомашину нам подали с запозданием. Мы прибыли на аэродром позднее, чем рассчитывали, но всё-таки к рассвету. Мы договорились, что, когда я проверю работу мотора, Женя вынет колодки из-под колёс, быстро впрыгнет в кабину и мы улетим. Так мы и сделали. Всё сработало очень точно. Мы махнули ручками, я дал полный газ и… через несколько секунд мы были в воздухе.

Погода была отличная. Подлетая к Праге, мы увидели, что аэродром настолько сильно заволокло дымкой, что решили лететь прямо в Варшаву. Мы знали, что требуется зафиксировать пролёт, а не посадку. Но всё же было досадно не сесть в Праге, тем более что времени, пожалуй – и для митингов, было достаточно.

Погода до Варшавы была безоблачной, а ветер – попутным. Мы могли наблюдать, насколько это было возможно, с высоты птичьего полёта жизнь Польши. Фабричные трубы дымились, поля выглядели возделанными.

И вот мы в последнем пункте нашего облёта столиц. В Варшаве нас встретили помпезно. Женя решил заняться самолётом, а на меня выпала дипломатическая миссия разговоров с польскими офицерами. Наши советские представители, как и везде, с любовью и теплом приветствовали нас и выражали сожаление, что мы так скоро должны их покинуть. Меня провели в офицерское собрание, расположенное тут же, на аэродроме. Офицеры гордо козыряли двумя пальцами встречным военным. Разговоры касались взаимоотношений наших государств. Поляки высказывали надежду, что мы никогда не будем воевать друг с другом.

– Неужели Вы допускаете возможность, – говорили они мне, – что наш пан Орлинский (лётчик, который пролетал через нашу страну в Японию) будет драться в воздухе против Вас?

– О, конечно, нет, – говорил я, хотя и был далёк в то время от подобных мыслей.

Общее настроение было дружественно товарищеским. Всё собрание провожало нас до самолёта. Наши советские женщины – сотрудницы посольства и жёны наших дипломатов – попросили нас сбросить громадный букет цветов на нашу территорию, когда мы перелетим границу. Мы, конечно, пообещали это и выполнили их просьбу. Они, видимо, не знали, а мы – не верили ни в какие приметы. Дело в том, что ранее существовало у нас, а теперь и кое-где за границей, поверье, что дарить в дорогу по воздуху цветы нельзя: это обязательно приведёт к вынужденной посадке. Цветы мы сбросили, а «вынужденную» посадку совершили в Москве.

Незабываемое впечатление от показавшейся, наконец, нашей родной столицы. Прежде всего, как и всегда бывало раньше, заблестел горящий в лучах солнца купол Храма Христа-Спасителя.

Мы сели с ходу и подрулили к большой группе встречающих. Они обступили нас, и мы с Женей Родзевичем очутились в объятиях представителя Правительства И.С.Уншлихта (Уншлихт Иосиф Станиславович (1879-1938) – в то время – заместитель наркома по военным и морским делам и заместитель председателя РВС СССР.) . Он расцеловал нас, поздравил и произнёс краткую речь, выразив большое удовлетворение по поводу нашей победы. Многочисленные друзья показывали мне издали большой палец – скромный, но убедительный знак победы и восхищения.

Полёт произвёл в Европе настоящий бум. Европейским газетам пришлось поработать. Старые лётчики Франции прислали поздравления и приняли меня в свой клуб «Старые стволы» («Vieu Tiges») – клуб старых корифеев авиации. В этом клубе вывешены портреты всех членов клуба. Лётчики (не только наши, но и во Франции) достойно оценили блестящий полёт того времени. Но… ирония судьбы: на следующий день после прилёта меня вызвал к себе Р.А.Муклевич (Муклевич Ромуальд Адамович (1890-1938) – в то время – заместитель начальника ВВС и заместитель председателя Совета Гражданской авиации.) и прочёл нотацию о том, что с моей стороны было неэтично выражать сожаление С.С.Каменеву, когда ему пришлось провожать нас во второй раз. Это, видимо, и послужило причиной того, что нас встречал не С.С.Каменев, а И.С.Уншлихт (в газетах того периода есть информация об участии С.С.Каменева во встрече экипажа М.М.Громова.) . Но в то время я не обращал внимания на эту сторону жизни, хотя теперь всё это кажется мне более чем странным.

Никаких наград не было. Я за перелёт в три дня по европейским столицам получил выговор за неэтичность поведения, а Я.Н.Моисеев и П.Х.Межерауп в то же время, за свои полёты в Турцию и Иран, получили ордена Красного Знамени от Реввоенсовета. Я к этому отнёсся философски: «Дней минувших анекдоты» (А.С.Пушкин, 1-я глава, 1-я строфа «Евгения Онегина»). Прогресс в моей деятельности всегда приносил мне наибольшее удовлетворение. Остаётся добавить, что именно после этого перелёта за мной утвердилось прозвище «Лётчик №1», известное всему нашему лётному миру. Что может быть более почётным, высоким и дорогим? С гордостью и достоинством я пронёс это звание через всю свою жизнь. В день моего 70-летия друзья подарили мне настольный подарок с выгравированной надписью: «Лётчику №1». До сих пор в некоторых получаемых мною письмах обращение ко мне начинается этими дорогими для меня словами! Особенно это трогательно в письмах пионеров и школьников.

ДНИ СЛЕДУЮТ ОДИН ЗА ДРУГИМ, НО НЕ ПОХОДЯТ

ДРУГ НА ДРУГА

Снова быстро потекли творческие трудовые будни в НОА. К весне 1927 года опять появился самолёт И-1 с мотором в 400 л.с., но уже в серийном варианте. Сначала испытания головного самолёта были поручены лётчику А.Р.Шарапову. Когда он начал проверять безопасность выполнения штопора на этом самолёте, то произошло следующее. Напомню читателю, что этот полёт (как и все в то время) выполнялся без парашюта. Набрав высоту 2000 метров, Шарапов перевёл самолёт в правый штопор. Желая вывести самолёт из штопора, он, как обычно, «дал» левую ногу и ручку от себя. Однако самолёт продолжал вращаться. Кроме того, он начал так задирать нос, что, казалось, шёл к земле как тарелка, не прекращая вращения. Подождав немного, Андрей Родионович снова взял ручку на себя и держал её некоторое время в этом положении. Самолёт снова опустил нос и стал круто штопорить. Тогда Шарапов ещё раз дал ручку от себя (левой ногой он при этом всё время держал ножную педаль в положении от себя). Самолёт опять начал поднимать нос и вошёл в плоский штопор. Но тогда у нас никому не было известно, что существует такой вид штопора. Шарапов понял, что для прекращения штопора уже ничего не сделать и принял единственное правильное в его положении решение: держать самолёт в плоском штопоре до встречи с землёй. Вскоре эта встреча произошла. По счастью, самолёт ударился о ровный плоский холмик и разломился пополам. Лётчик остался жив, только сломал руку и ногу. Всю описанную выше картину он рассказал нам, когда окончательно пришёл в себя в больнице.

После случившегося стали думать: почему же А.И.Жуков и М.М.Громов штопорили на этом самолёте (правда, на опытном экземпляре) по семь витков в обе стороны и благополучно выходили из штопора, а у А.Р.Шарапова произошло такое непонятное явление? Никто тогда не мог учесть того, что на серийном самолёте центр тяжести благодаря некоторому перетяжелению самолёта (как обычно) сместился несколько назад, и это было решающим фактором неустойчивости и перехода в плоский штопор. Считаю необходимым также добавить, что (как выяснилось позже) модель этого самолёта не продувалась в аэродинамической трубе и расчёты никем, кроме конструктора, не проверялись.

Наш цаговский механик Максимов, обладавший словарным запасом не более чем в 100 слов, но отличный работник и обаятельный парень, всегда мудро отвечал на вопрос: «Как думаешь, Максимыч, выйдет или не выйдет?» – «Да ведь, Михал Михалыч, красноё выиграёть, а чёрное проиграёть!».

Командование НОА предложило провести ещё один опыт, и мне было поручено проверить выход И-1 из штопора. Одновременно было приказано взять парашют. К этому времени была закуплена партия парашютов американской фирмы «Ирвинг». Пришлось мне надеть парашют.

23 апреля 1927 года (по другим сведениям – 23 июня 1927 года.) около самолёта, готовящегося к этому эксперименту, собралась группа лётчиков и инженеров. Мы прилегли на травку возле самолёта и рассуждали, каким образом надо выбрасываться из самолёта на парашюте и в какую сторону, принимая во внимание правое или левое вращение. Все единогласно пришли к мнению, что выбрасываться нужно вправо при правом штопоре и влево – соответственно при левом. Но разговоры закончились единогласным убеждением, что самолёт не может не выйти из штопора. С такой уверенностью я и сел в самолёт. Набрав 2200 метров, я перевёл самолёт в правый штопор, как и А.Р.Шарапов. После отсчёта трёх витков я быстро «дал» левую ногу, а немного позже – ручку до отказа от себя. Жду, считаю. Три витка, самолёт не выходит, а наоборот поднимает нос и начинает штопорить «тарелкой», совершенно плоско. Снова жду и считаю витки. Ещё семь витков. Беру ручку на себя, не снимая левой ноги с педали (она «дана» всё время до отказа). Самолёт начинает штопорить круто. Всё, как у Шарапова. Даю снова ручку до отказа от себя. И-1 снова переходит в плоский штопор. Ещё несколько витков. Решил увеличить обороты мотора, а он заглох. Всё… Бороться дальше бесполезно. Преодолевая с большим трудом нелепое чувство необходимости отвязываться и, главное, покидать самолёт, бросаю управление. Это чувство казалось противоестественным. Но логика заставляла. Голова соображала молниеносно. Волнение ускоряло мышление, работавшее в этот момент как никогда чётко и быстро.

Попробовал подняться, чтобы сесть на борт кабины самолёта. Не тут-то было. Казалось, я прилип к сиденью. Тогда я снял ноги с педалей, подтянул их к сиденью и, положив локти на борт кабины, начал с неимоверным усилием постепенно выбираться из кабины, чтобы сначала сесть на её борт. Как хорошо, что я в то время был хорошо тренирован со штангой! Я сел на борт кабины, убедился, что держусь за кольцо парашюта и, в последний раз взглянув на высотомер, оттолкнулся на 22-м витке штопора от сиденья в правую сторону, по вращению самолёта.

Несмотря на сильное волнение, было неприятно, странно, необычно и противоестественно покидать самолёт. Но это не предел испытания человеческих чувств. Мозг работал чётко, последовательно и необыкновенно быстро. Секунды казались часами. Сосчитал: раз, два, три… кольцо выдернуто. Где самолёт? Его не видно. А что же парашют? В этот момент меня что-то сильно дёрнуло. Я поднял голову: надо мной был купол. «Ага, ещё повоюем!» – подумал я про себя. Я сидел как в кресле, причём очень удобно, в воздухе. Это было удивительно, необычно и впервые.

Впервые в СССР 23 апреля 1927 года (по другим сведениям – 23 июня 1927 года.) был совершён благополучный прыжок на парашюте из плоского штопора! В одном справочнике даже сказано, что впервые в мире.

Но куда я приземляюсь? Управлять парашютом я не умел и не имел даже представления, как это делается. Меня несло спиной по ветру. Я оглядывался назад и видел, что, вероятно, треснусь о крышу домика или сяду на стоявшую рядом с ним берёзу. Я опустился на территории Ходынского военного лагеря. О домик я не ударился, но вот берёзу мой парашют одел. Вокруг меня собралась толпа красноармейцев. Я не спешил вставать, так как боль в колене правой ноги, подвернувшейся о кочку, здорово давала о себе знать. Надо мной вдруг наклонился молодой человек: