ПРЕДИСЛОВИЕ АВТОРА
Шрифт:
– Я – муж Веры Инбер, – представился он, – я могу доставить Вас, куда Вы хотите.
Я поблагодарил его, и мы вскоре были на опытной станции НОА. Расспросы, удивление, поздравления со вторым рождением и т.п. Я ещё раз поблагодарил любезного супруга известной поэтессы.
* * *
На другой день, несмотря на боль в колене, я поднял в воздух лучший наш учебный самолёт конструкции Н.Н.Поликарпова У-2 (и опять без парашюта!). Я проделал всё, что только мог сделать этот самолёт. Однако в штопор он входил только при полной потере скорости, а выходил из штопора мгновенно.
Когда мне поручили испытания самолёта У-2 (По-2) с двигателем М-11, я и не предполагал, что этим самым приобщусь к одному из замечательных достижений нашей авиационной промышленности. В первом же испытательном полёте, который был совершён над Центральным аэродромом, я быстро выявил, что самолёт устойчив, чрезвычайно прост в управлении и обладает отличными лётными качествами. Поскольку это был учебный самолёт, то я проделал на нём все эволюции, необходимые для обучения, но с такими отклонениями, которые мог допустить неопытный ученик. И что же оказалось? Машина прощала очень грубые ошибки, которые легко можно было исправить. Двигатель Аркадия Дмитриевича Швецова оказался на редкость надёжным и выносливым (как это выявилось впоследствии). Он был очень прост и удобен в эксплуатации, как на земле, так и в воздухе. Его мощность, вес, габариты, экономичность и прочие данные как нельзя лучше гармонировали с данными замечательного самолёта Н.Н.Поликарпова.
Завершив испытания У-2, я дал самую высокую оценку и самолёту, и двигателю. Впоследствии к этой оценке присоединились тысячи советских лётчиков. Наша авиация получила лучший в мире учебный самолёт, на котором многие поколения нашей молодёжи прошли начальное лётное обучение. Самолёт По-2 был гораздо безопаснее, проще и надёжнее для первоначального обучения по сравнению с УТ-1; последний должен был бы быть вторым шагом в обучении. Чем больше конструкций изучил лётчик, тем больше вариативности в управлении самолётом, тем надёжнее и тоньше его пилотирование. Вариативность совершенствует то, что мы называем чутьём к самолёту.
Музыкант играет гаммы сходящиеся и расходящиеся; одна рука играет крещендо, в то время как другая – диминуэндо или одна рука играет стаккато (короткое, прерывистое извлечение звуков.) в то время как другая – легато (плавный переход одного звука в другой.) . Цель этого: приобрести вариативность в технике с целью свободы исполнения. Пианист играет не одного композитора, а многих, чтобы глубже разить свой музыкальный интеллект.
Боксёр, начиная с самых простых приёмов, переходит к комбинациям, а затем и к бою. Но не с одним и тем же партнёром, а с разными ради вариативности. Цель – мастерство.
Самолёт По-2 при вынужденной посадке ученика на незнакомой местности безопаснее, так как он биплан. Это его достоинство, а не недостаток. Необходимо при обучении вселить в человека уверенность в свои силы – это главное, а на По-2 этого достичь проще. Изъятие самолёта По-2 из обучения из-за того, что он биплан – это психологическая безграмотность тех, кто с этим согласился, а не только того, кто это утверждает. Изъятие По-2 – большая, государственного значения, ошибка (если это только ошибка). Обучают всегда по принципу от простого к сложному, а не сразу начинают со сложного. Можно выучить летать и сразу на боевом самолёте. Но сколько нужно для этого времени и какова будет надёжность обучения? Я не буду продолжать обоснований моих убеждений. Здравомыслящим читателям и без этого всё ясно и понятно. А вот, однако, такое невероятное случилось!?
* * *
При всех авиационных происшествиях меня исследовали в Психофизиологической лаборатории при НОА. Я служил эталоном того времени по здоровью, по физиологии и по психике. Я поднимался на самолёте для определения его потолка без кислорода до 7200 метров в течение 45 минут. Все прочие показатели, определяющие нормы, необходимые для успешного производства полётов были у меня «на высоте». Что ж, я это принимал в то время со скромным удовлетворением, а теперь хотел бы поделиться собственным опытом для того, чтобы молодые люди стремились к лучшему и для того, чтобы они убедились, что именно играет роль в успехе при освоении лётной профессии.
В это же время я провёл полные испытания другого самолёта Н.Н.Поликарпова – истребителя И-3. Он был очень устойчив, с довольно большими нагрузками на рычаги управления. Но я никогда не жаловался на нагрузки в управлении самолётом, всегда отдавая предпочтение устойчивости. Так как во многом это были взаимосвязанные качества, то я предпочитал устойчивость, потому что это свойство самолёта определяло надёжность и простоту управления. Устойчивый самолёт всегда, во всех случаях постоянно отвечает на управление совершенно определённо и всегда одинаково в одинаковых условиях. Именно это свойство отвечало закону формирования устойчивого навыка, а навык – это результат повторения с сохранением последовательности, точности и самого содержания действий. Такой самолёт, считал я, летает и управляется надёжно, то есть соответственно с законами психической деятельности человека. Уже на этом этапе я начинал серьёзно обосновывать проблему надёжности полётов и уже начинал понимать, насколько взаимосвязаны законы аэродинамики и законы психической деятельности в их взаимодействии для решения проблемы надёжности полётов при управлении человеком такой фантастической машиной, как самолёт.
В августе 1928 года к нам поступил материал из Англии «О происхождении штопора» и был опубликован труд Владимира Сергеевича Пышнова (Пышнов Владимир Сергеевич (1901-1984) – выдающийся учёный-аэродинамик, генерал-лейтенант-инженер, разработавший теорию штопора.) «Штопор самолёта». Прошёл год с небольшим со времени моего прыжка с парашютом из И-1. Наконец-то наши глаза раскрылись, и мы узнали сущность и научное обоснование происхождения авторотации (самовращения самолёта) и основные причины, влияющие на надёжность вывода из штопора. И случай с И-1 стал понятным и получил, наконец, объяснение. Центровка И-1 составляла 45% средней аэродинамической хорды (САХ)! Если посмотреть на фотографию этого самолёта, то видно всю нелепость конструкции.
Тогда же появился истребитель И-4 конструкции А.Н.Туполева. Самолёт очень быстро прошёл испытания. Летал он просто, надёжно и был запущен в серийное производство. Я с удовольствием вёл его испытания.
* * *
Мне сейчас трудно вспомнить хронологию всех испытаний самолётов, которые я вёл в тот период. Но не могу не описать одного полёта, который я буду помнить до конца моих дней. Как говорят: «на роду не было написано…». А сколько бедняг погибло в таких ситуациях… Но мне, как всегда, фатально везло. Невольно вспоминаешь маршала Ф.А.Астахова: «Этот ни в огне не сгорит, ни в воде не утонет».
Глубокая осень. В Подмосковье лист с деревьев уже опал. Моросил скучный мелкий дождичек, местами лежал туман, низкая сплошная облачность. Приказ: срочно вылететь в Одессу лётчику М.М.Громову и начальнику службы вооружения Б.С.Вахмистрову, в такую-то часть для определения причин плохой работы бомбодержателей и сбрасывателей. Там шли манёвры. После выполнения этого задания мы должны были проинспектировать состояние вооружения и учебный процесс обучения в школе на Каче и в Ростове-на-Дону (в воинской части). Получив такое задание, я и мой друг Боб Вахмистров в один голос воскликнули: «Честь Родины!». Мы должны были выполнить это задание без всяких рассуждений, во что бы то ни стало. Шутка ли – срывались манёвры!
Как сейчас помню это осеннее московское утро. Рассвет. Быстро одевшись, взглянул в окно: «О, кислятина!». Дождь, мелкий, осенний, плохая видимость… Вот первое впечатление от брезжившего предрассветья московского осеннего утра. Бегом, но не в быстром темпе – на аэродром. Карта подготовлена с вечера. Всё продумано на самый трудный вариант погоды. Тревожные мысли во время обязательной и традиционной пробежки на аэродром.
– Здорово, Боб!
– Здравствуй, Слон! Ну, я тебе скажу, «зачинается»! – определил Б.С.Вахмистров ситуацию.
Я просто сник, когда задумался над тем, как выполнить приказ. Задание было серьёзное и ответственное. Но Боб сказал:
– Стоп, вспомни нашего Максимыча: «Красноё – выиграёть, а чёрное – проиграёть».
Мы всегда старались оправдывать мнение о нас других: оно должно быть непоколебимо ни при каких обстоятельствах. Ну что ж, «мы были молоды тогда» и стремились быть на уровне наших фантастических понятий о рыцарстве, благородстве, ну а о бесстрашии я уж и не говорю.
Самолёт Р-1 был выведен механиками из ангара. По вялым и тусклым действиям механиков и по их виду можно было сразу видеть то, что они по опыту знали уже заранее: «Не тратьте, кумы, силы понапрасну». Но самолёт был всё же выведен и были поставлены колодки под колёса для пробы мотора на полной мощности. Во время этих приготовлений мы увидели, как взлетел «Дорнье» Гражданского воздушного флота и взял курс на Харьков, куда и нам предстояло лететь для первой дозаправки горючим. За «Дорнье», немного раньше нас, в воздух поднялся «Фоккер» C-IV с лётчиком Фёдоровым, шеф-пилотом Психофизиологической лаборатории.
Мы вырулили на старт. В это время сел вернувшийся «Дорнье». Федю Фёдорова мы не видели, но впоследствии узнали, что и он тут же вернулся после взлёта.
Но мы полетели. Да, не сладко было. Мы летели на высоте ниже фабричной трубы в Подольске. Попробовали «прыгнуть» выше рваной облачности, но потеряли ориентировку, а этого я терпеть не мог, и поэтому снова снизились до 50 метров. И так, прыгая вверх и вниз, дошли до Серпухова. Ока всегда была открыта от тумана. Мы знали это из нашего опыта. За Окой мы увидели сплошной туман, лежавший над землёй. Но над ним был прозрачный слой, суливший возможность лететь над туманом. Дождь продолжался.
– Давай, Боб, попробуем дальше идти над туманом, – сказал я Вахмистрову.
– Давай, Слон. Ты же знаешь: «красноё – выиграёть, чёрное – проиграёть».
Мы перелетели Оку и дальше шли через дождь над туманом. Минут через десять нас вдруг сверху накрыли облака: верхний слой неожиданно сошёлся с нижележащим туманом, и мы очутились в сплошном тумане. Высота – 300 метров. Летать по приборам я ещё не умел. Я знал только, что нельзя ни уменьшать, ни прибавлять скорость резко, чтобы не образовался крен. Кроме того, для продолжения благополучного полёта надо прислушиваться, не дует ли в какую-либо щёку, чтобы определить, нет ли скольжения в ту или иную сторону. Я немного и плавно сбавил газ и начал медленное скольжение.
Скорость по прибору начала расти и, когда она стала вместо 150 км/час уже 190 км/час, я начал тихонечко брать ручку на себя. В этот момент я вдруг увидел, что справа – пашня, да в такой близости, что пришлось быстро взять ручку на себя. Казалось, самолёт ударится о пашню! Но он не ударился. Неведомая сила подхватила нас и понесла через пашню вперёд. Вдруг – перед нами, в каких-нибудь 30 метрах, березняк! Ручку на себя! Летим над березняком на высоте 10 метров. Вокруг ничего не видно. Березняк кончился, снова – пашня. Видимость… Читатель, очевидно, знает, что такое густой осенний туман и какая может быть в нём видимость.
Я снял очки. Дождь режет глаза. Какой выход? Куда мы летим? Нужно вернуться назад. Но некогда взглянуть на компас! Начинаю постепенно, в прыжках снизу вверх и наоборот, поворачивать самолёт вправо, чтобы вернуться назад к Оке. Там туман приподнят над землёй. Мелькнула железная дорога. Ага, значит, на 45 градусов развернулись.
Вдруг, прямо перед самолётом – три сосны, которые я никогда не забуду. Еле успел поставить самолёт «на крыло» (в вертикальное положение.) , чтобы не задеть их. Опять вверх, потом – прыжок вниз. И так 45 минут! Время казалось нескончаемым.
Наконец, показалась Ока. Ура, мы спасены! Соображаем: раз железная дорога промелькнула и мы, поворачивая вправо, вышли на Оку, значит, Серпухов справа. Летим вдоль Оки. Высота – 300 метров. Но что это такое? Вроде бы мы идём не к Серпухову. Посовещались и решили, что надо разворачиваться на 180 градусов: тогда долетим до Серпухова.
Долетели. Оказывается, железная дорога делала зигзаг и ввела нас в заблуждение. Взглянули на часы. Прикинули. Если мы сядем в Серпухове, то нас могут вернуть назад, так как будет уже поздно принести какую-либо пользу на манёврах. Да и соблазн был так велик – Одесса, Чёрное море… Но главное – задание!
– Давай, Боб, попробуем ещё раз?
– Конечно, Слон. Давай!
И мы снова тронулись над туманом в направлении Тулы на высоте 300 метров. Я был теперь настороже и следил за тем, чтобы облака выше нас не сомкнулись с густейшим туманом, лежащим под нами, иначе мы снова могли бы очутиться в опасной обстановке.
Вдруг мелькнул просвет. Внизу, к нашей радости, я увидел землю. Я вначале устремился к ней, но в ту же минуту дёрнул ручку на себя, чтобы не врезаться в землю. Мы летели уже около Тулы. Перед самолётом мелькнули какие-то незнакомые холмики и вдруг, справа, совсем рядом, фабричная труба, а слева – двухколейная железная дорога. Мы летели в тумане над железной дорогой, с двух сторон обсаженной ёлками. Внимание было мобилизовано до предела. Вдруг – переходной мостик через полотно железной дороги. Пришлось прыгнуть вверх, но не высоко, а после мостика снова прижаться к полотну, ведущему на юг, к Харькову.
Вскоре над нами начало светлеть. Облачность стала прозрачной и… наконец! – синее небо засветилось над нами. Победа переполняла наши души. Я не стал подниматься выше и продолжал полёт над землёй, на высоте 20-30 метров, до самого Харькова.
В Харькове мы заправили наш самолёт горючим и вылетели в Одессу. Погода была отличная, лететь было просто и приятно. Подлетая к аэродрому в Одессе, мы увидели, что рядом с ним лежит наземный туман. Неужели, подумали мы, нам опять «повезло» и придётся садиться где-то не на аэродроме? Но, подлетев к самому аэродрому, мы облегчённо вздохнули: туман лежал буквально до границы аэродрома, но сам аэродром был открыт. Мы благополучно приземлились.
На другой же день мы с Бобом прилетели в воинскую часть. Там мы всё проверили и наладили, как полагается. Нас поблагодарили за своевременную помощь. Манёвры продолжились, а мы улетели в Одессу. Здесь вдруг обнаружилось, что у нашего мотора подтекает блок. На аэродроме никто ничем помочь нам не мог.
Старожилы одесского аэродрома подсказали нам, что в городе есть сварщик, который творит чудеса. Наше несказанное огорчение сменилось надеждой: ведь предстояло или возвращаться в Москву поездом или продолжать столь интересное воздушное путешествие. В Москве в это время – моросящие дожди, слякоть, беспросветная скука, а здесь – солнце и интересные полёты.
Сварщика-бога мы нашли. Выслушав нашу просьбу, он принял не очень обнадёживающий нас вид. Мы сообразили, что он просто «набивает цену». Быстро это поняв, мы успокоили его, предложив тут же кое-что, что нравится и модно вовеки веков и во все времена.
Пока он варил наш блок, мы сидели и чуть ли не молились на него. И вот он снял очки, небрежно положил форсунку, вынул платок из кармана и с видом победителя отёр пот со лба. Мы сияли и осыпали его похвалами. Он сошёл с самолёта и гордо произнёс: