Чтение онлайн

УТИ МиГ-15, на котором нам предстояло лететь, был прост в управлении и не такой быстроходный как Су-7б, на котором я последнее время летал. В общем, в наличии было все необходимое, чтобы без затраты особых усилий и риска «показать класс» и самому получить удовольствие.

Сразу после взлета, убрав шасси и пустив секундомер, вышел на курс и начал плавно «прижимать» самолет к земле. Плавно, чтобы адаптироваться и ощутить высоту. В начале первого отрезка маршрута местность была пересеченная, изрезанная овражками и руслами высохших ручьев. Мелькали под самолетом разноцветные прямоугольники полей, перелески, отдельные кучки деревьев и кустарников, небольшие деревеньки и отдельные строения... Местность была неровной, возвышения и впадины чередовались часто, не давая возможности выдерживать истинную высоту полета над поверхностью земли. Поэтому я установил по прибору достаточно малую высоту и выдерживал ее. Мне оставалось только следить, как поверхность земли то удаляется немного, то вдруг стремительно приближается к самолету, заставляя меня собраться и сосредоточится, чтобы в нужный момент, когда зазор между самолетом и землей станет слишком узким, чуть заметным движением ручки восстановить статус кво. Но вот всхолмленность закончилась, и предо мной открылась ровная и обширная поверхность русского поля. Вот тут можно опуститься и до предела, понятия, вообще-то, не имеющего конкретного численного выражения. Официально термин «предельно малые высоты» количественно определен, но я говорю о том пределе, который доступен моей физиологии и психике в совокупности со всеми другими составляющими, влияющими на этот предел: летными качествами самолета, его скоростью, характером местности и т.д. В таком смысле предел этот можно было бы определить как высоту, ниже которой ты летать в данных условиях не можешь. И я стал подбираться к этому пределу. Начав потихоньку снижать самолет, я вначале не ощущал никаких изменений в своем состоянии и в восприятии земли. Так же летел навстречу самолету земной ландшафт, как бы поглощаемый разверзнутой пастью воздухозаборника, также сливались в мелькающее продольнополосатое полотно участки по обе стороны самолета, улавливаемые боковым зрением, также четко определял я расстояние до земли как безопасное (не давая количественной оценки). Но вдруг, начиная с какого-то неуловимого момента, былое спокойствие разом исчезает и появляется тревога: дальше снижаться нельзя. При этом, кажется, в восприятии земли ничего не изменилось, но что-то мне настойчиво говорит: ниже нельзя! Я пытался найти объективную деталь, по которой можно было бы конкретно, а не подсознательно определить этот предел, но точно установить его не удалось. Показалось, что это момент, когда начинает мелькать не только сбоку, но и спереди, но достоверно утверждать, что это так, не могу. Однако отсутствие объективного критерия не меняет дела — субъективный работает безотказно. Предел характерен не только тем, что ты не можешь ниже, но и тем, что при этом не остается почти никакого резерва внимания: все пожирает земля. Поэтому, кроме предела абсолютного, следует определить и предел эксплуатационный, когда и высота достаточно мала и есть немного избыточного внимания, которое можно уделить наблюдению за местностью, воздухом и приборами.

Сейчас, когда я хочу «показать класс», мне большого избытка внимания не нужно: в кабину достаточно взглянуть раз-другой, чтобы уточнить курс, когда нет в поле зрения знакомых ориентиров, а ориентиры, выбранные для контроля пути, лежат недалеко, хорошо знакомы и будут узнаны даже при беглом взгляде на них. Так что можно идти близко к пределу. И я иду... Ровное обширное поле, простирающееся, кажется, до самого горизонта, дает возможность установить некий режим равновесия, когда полет самолета и мои действия становятся монотонными, как бы застывшими. И только бешено несущаяся земля напоминает о движении. Мелькание земли, в принципе, такое же, как при быстрой езде на автомобиле, или когда смотришь из вагона поезда на землю и предметы вблизи полотна, но есть в ощущении этой бегущей земли с самолета и наземных экипажей существенная разница. На автомобиле или в поезде земля — друг, опора. Здесь опасность — в потере контакта с ней, в потере опоры. На самолете земля — враг, источник опасности. Здесь опасность — в возможном контакте с ней.

Казавшееся бескрайним, поле быстро кончается, и в едва наметившемся конце его уже выросла стена. Я ожидал ее — это левый крутой берег реки Сосны, на которую мне предстоит выйти. Река появляется внезапно. В месте, где я должен выйти на нее угол крутого поворота русла. Подходя справа к направлению моего полета, голубая лента реки меняет курс и течет дальше в направлении, совпадающем с линией моего пути. Еще мгновение, и пестрая, меняющаяся по форме и цвету, как в калейдоскопе, поверхность земли, сменяется ровной, без единой морщинки, гладью неширокой, но чистой, дышащей утренней свежестью, реки.

Изменение характера поверхности, над которой летит самолет, вызывает необходимость перестройки. Но, прежде чем сделать это, пользуясь тем, что высота полета над водой стала больше, чем над полем, даю себе небольшую передышку, не столько для отдыха, сколько для того, чтобы полюбоваться необыкновенной красоты скалами, метров на 40 взметнувшимися над водой на левом берегу реки. Памятуя, что меня проверяют, а также, чтобы дать и моему проверяющему возможность лицезреть это чудо природы, докладываю: «Справа — Воргольские скалы, за ними город Елец».

Скалы эти — чудо природы. И не только красотой славятся они: отвесные каменные стены сильно контрастируют с окружающей равнинной местностью. Они уникальны в научном и историческом смысле. Наступающий ледник когда-то обошел их, поэтому на вершине сохранились реликтовые растения. Уже сколько лет собираюсь посетить эти места, чтобы рассмотреть их не спеша, основательно, а не беглым взглядом с летящего самолета, но все не могу выбрать время. Но вот уже скалы позади, впереди неширокая водная дорога, которая приведет меня к поворотному пункту моего маршрута. Значит, одна задача — ведение ориентировки — снимается. А это позволит все внимание уделить высоте. И это очень кстати, так как над ровной, лишенной волн и зыби водной поверхностью, очень непросто определять на глаз высоту полета. Глазу не за что зацепиться. Чистая гладкая поверхность воды почти не ощущается, как не ощущается отражающая поверхность зеркала. Мешает этому и то, что в воде отражаются небо и облака, как бы утонувшие и ушедшие на большую глубину. В данном случае этот эффект сглажен: река неширокая и я боковым зрением вижу оба берега, и это позволяет контролировать высоту полета, даже не ощущая четко поверхности воды.

Я уже подвел самолет к пределу и теперь нужно только четко работать глазами, контролируя высоту. Рукам уже почти нечего делать: поверхность воды горизонтальна, поэтому корректировать высоту в соответствии с колебаниями рельефа не нужно. Самолет, будто глиссер, несется над водной гладью, как бы бестелесно и бесшумно рассекая ее упругую плоть. Я вдруг ощущаю эту утреннюю тишину над пустынной рекой и вспоминаю одно поразившее меня стихотворение-зарисовку, где автор говорит о том, как он с приятелем мчится на грохочущей мощным мотором лодке по тихой утренней реке. Завершается стихотворение удивительной по тонко найденному парадоксальному сравнению строкой: «И слышу я сквозь шум мотора: смотри — какая тишина!» Так и я сейчас: не ощущаю рева двигателя своего самолета, но всем существом своим чувствую эту первозданную тишину раннего утра над еще не проснувшейся рекой.

Внезапно появившись, моя водная дорога не менее внезапно и кончилась: русло ушло круто влево, а мой самолет, продолжая движение вперед, вылетел на полого уходящий вверх берег, чуть поодаль от которого, на пригорке расположилось большое село, являющееся поворотным пунктом моего маршрута. По установленному порядку я должен доложить на командный пункт, что нахожусь над первым поворотным пунктом маршрута. Чтобы меня услышали, я делаю подскок, примерно, метров на тысячу, а доложив, тут же ныряю вниз, одновременно разворачиваясь на курс следующего участка маршрута. На этом участке — опять новость: добрая половина пути пролегает над лесным массивом. Это добротный хвойный лес, почти лишенный полян и редколесья. Его вершины сливаются в ровную единую поверхность. Равнинная местность определяет и ровную поверхность леса, поэтому полет над ним будет во многом подчиняться тем же законам, что и скольжение над водой. Но определять высоту над лесом проще: направляя взгляд влево-вперед метров на сто от самолета, отчетливо различаешь отдельные вершины деревьев, которые в этом месте еще не мелькают и не сливаются в сплошной ковер.

Уже втянувшись в полет, я делаю все легко и свободно, не затрачивая на выдерживание режима больших физических и психических усилий. Взаимодействие между всеми частями организма, участвующими в сложном комплексе действий, обеспечивающих решение всех частных и конечную задачи полета, налажено и почти не требует контроля сознанием: все делается на уровне автоматизма. Но сознание не выключено, не отдыхает, не занимается посторонним делом. Оно начеку, в полной мобилизационной готовности, которая позволит в случае необходимости выстрелить решение, не подвластное инстинкту. И необходимость не заставляет себя ждать. В ровный ритм полета диссонансом врывается что-то постороннее: монотонность расстилающейся подо мной поверхности леса вдруг резко нарушается. Откуда-то из глубины, будто выстрел из дробового ружья, вырвался шарообразный клубок, состоящий из беспорядочно мечущихся в нем частичек. Возник этот клубок точно на моем курсе метрах в 200-250 и устремился вверх. Рука инстинктивно потянула ручку на себя, но не дремлющее сознание опередило ее, остановив начавшееся движение: уйти вверх я не успевал, а между стаей птиц (читатель уже догадался, что это была она) и поверхностью леса уже образовался достаточный просвет, чтобы я пролетел через него. Не успела первая вспышка ответной реакции на случившееся улечься, как из того же места, которое стало ко мне уже существенно ближе, вырвался второй такой же шар. Эта вводная была посложнее. Но тут инстинкт опередил сознание и не успел я продумать решение, как самолет уже, повинуясь движению руки, был над стаей, а в этот момент подоспело и сознание, напомнив, что вверху находится другая стая, и сразу дав сигнал на обратное движение. Почувствовав, что нижнюю стаю уже миновал, я немедленно отдал ручку от себя, проскочив, таким образом, в узкий промежуток между верхним и нижним шарами.

Когда все миновало, я вспомнил о том, что сзади сидит штурман, и спросил его по переговорному устройству: «Видал?» — «Что видал?» — не понял Николай Филимонович. «Да мы же чуть не столкнулись со стаей птиц!» — «Я не заметил», — смущенно ответил мой товарищ. Но смутился он напрасно: стаи были точно на курсе, а из задней кабины нашего самолета вперед ровно ничего не видно.

А тем временем полет продолжался, но описывать его окончание уже нет смысла: все эмоции были раньше.

На земле, покинув кабины и отойдя в сторону, мы, каждый по-своему переживали только что благополучно завершившийся полет.

Как положено по летному этикету, я спросил у проверяющего, какие у него есть замечания по полету. Опять немного смутившись, Николай Филимонович сказал: «Знаешь, здорово! Действительно, на бомбере я такого удовольствия не получал. Что касается замечаний по самолетовождению, то их не могу дать, так как вести детальную ориентировку мне не удалось». И, сделав паузу, добавил: «Хоть я и Главный штурман». Я успокоил товарища: «Я ее тоже не вел. На такой высоте ее вести просто невозможно, да и не нужно. Маршрут нужно знать на память, так как на карту смотреть при таком полете нельзя — земли полный рот наберешь. На всякий случай я имею, правда, вот такую шпаргалку». И я показал наколенный планшет, на котором от руки была нарисована схема маршрута, а на каждом участке нанесено несколько ориентиров, которые возможно увидеть с предельно малой высоты и по которым можно судить о точности выдерживания заданной линии пути. Но и на схему можно посмотреть только перед полетом, а в воздухе — на подскоке.

Я имел все основания быть довольным собой, но, пожалуй, больше всего удовлетворило меня то, что мой товарищ, Коля Мазур, оказался на высоте: он не стал драться за честь мундира, а честно признался, что и «несерьезный» род авиации, тоже кое-что может.

Сижу в томительном ожидании полета. Персонального самолета у меня нет, а тот, на котором я должен лететь — в воздухе. Время летнее, прекрасный солнечный день гонит свободных от полетов летчиков из летного домика на открытый воздух. Кто лежит на травке и дремлет, кто читает книгу, кто, распустив молнии тесного, насквозь промокшего высотного компенсирующего костюма, сушит его и разморенное тело на ласковом, еще не знойном солнце. И, как всегда на аэродроме, на скамейке у летного домика пристроились любители «коллективной игры» — так здесь называют шахматы. Совокупность каких-то объективных причин (может быть, малый промежуток времени между полетами, может быть, какие-то стороны летного темперамента) начисто отвергли тот вариант шахматной игры, который исповедует всемирная шахматная федерация. Те, что сидят за доской, в основном выполняют передаточные функции -передвигают фигуры. Решать же творческие задачи им запрещено: куда и какую фигуру двигать решают большинством голосов (в буквальном смысле слова — как на новгородском вече) стоящие за их спиной две группы болельщиков. Собственно, это уже не болельщики, а играющие коллективы. Мне эта игра как-то не по вкусу. Спать и читать тоже не хотелось, и я потихоньку пошел на стоянку, намереваясь там подождать самолет, который уже скоро должен вернуться. Поговорил с техником, спросил, когда улетел мой предшественник. Посмотрел на часы. Вижу, что пора уже ему возвращаться — он улетел без подвесных баков. Но еще через пять минут его все не было. Тут уже заволновался техник. А когда прошло еще пять минут, техника «заколотило». Стало ясно: что-то произошло и у техника, естественно, появилось беспокойство: а не допустил ли он какую-нибудь ошибку, которая послужила косвенной или прямой причиной происшествия. Не в силах больше томиться в неведении, я пошел на КП. Здесь уже было все известно: летчик после выполнения атак наземной цели на тактическом полигоне, по-видимому, из-за отказа приборов, полетел не в ту сторону и потерял ориентировку. Прежде, чем ему удалось ее восстановить, кончилось горючее, и летчик катапультировался. Случай в общем-то нелепый: тактический полигон был разбит недалеко от нашего стационарного полигона. Дорога туда и обратно знакома, кажется, каждому летчику, как родная улица. Да и вообще район полетов лежал между двух крупных, характерных и хорошо заметных с воздуха рек. Казалось бы, заблудиться в этих условиях невозможно. И, тем не менее, — факт налицо.