Чтение онлайн

Мы взлетели по точно рассчитанному времени, вышли на приводную на высоте две тысячи метров и развернулись на курс, обратный тому, с которым должны были выходить на место парада. Погода была безоблачная, внизу под собой я видел песчаную полосу, на которой выстроились войска. Увидев под собой летящие навстречу тройки истребителей, я отсчитал девять и за этой, последней развернулся так, чтобы пройти за ней с минутным интервалом. После разворота я сразу начал снижение, но на высоте примерно тысяча метров внезапно обнаружил, что горизонтальная видимость совсем пропала. Мы будто погрузились в молочный туман, хотя солнце продолжало светить «во все лопатки». Пока впереди маячила приводная радиостанция, я не очень тревожился: «золотая стрелка» приведет на место. Но от приводной до места было еще 12 км, а вперед было видно едва на 300—400 м. Ведомые прижались ко мне вплотную и молчали, но я чувствовал, что и они начинают волноваться: уж очень плотная окутала нас молочная пелена. Когда же стрелка радиокомпаса упала на отметку 180°, а впереди по-прежнему было сплошное «молоко», стало как-то тоскливо и неуютно. Я во все глаза смотрел вперед и мне уже казалось, что не будет конца этому туману и что вообще летим мы совсем не туда, куда нужно. И грустные мысли полезли в голову: «Вот будет позор-то: прилетели «асы» демонстрировать новейшую технику, а при чистом небе (на полигоне же светило солнце, а что нам ничего не видно, зрителям на полигоне неведомо) не вышли на полигон». Большего конфуза придумать было невозможно. Уже казалось, что полигон остался позади, так томительно долго тянулось время. Хотелось что-то делать, как то действовать. Просто ждать было невыносимо. Но, что можно делать? И тут я решил обратиться к товарищам: «Вы что-нибудь видите?» После небольшой паузы — два коротких ответа упавшим голосом: «Ничего!»

Вдруг вспыхнула трезвая мысль: «Ну что ты запаниковал и заволновался раньше времени. Возьми себя в руки и подумай. Прошли приводную станцию с заданным курсом, который продолжаем выдерживать. 12 км — это секунд 40 лету. Ну куда он, этот полигон, денется? Сейчас должен показаться. Но тут вдруг слышу тревожный голос руководителя на полигоне, который услышал наш разговор. «Где вы? Я вас тоже не вижу!» И опять защемило в груди: «А вдруг все же промазали?» И опять ощущение безвыходности положения из-за невозможности активно действовать, и уже готовое подступиться безразличие: «Опозорились? Ну и ладно. Наплевать!» Но «наплевать» не пришлось: в уже заслезившихся от нечеловеческого напряжения глазах, медленно и постепенно, как на недодержанной фотографии в проявителе, прорезался сквозь молочный туман желтый прямоугольник плаца, на котором стояли войска. Прямоугольник этот был чуть в стороне от нашего курса, я довернул самолет на его центр, дал полный газ и прижал самолет к самой земле. Что за войска стояли на желтом поле — я не видел. Все внимание сосредоточил на этом желтом пятне, появление которого с таким вожделением ждал, и которое для меня было сейчас ангелом спасителем. Остальное было несущественно. Над центром поля рванул самолет вверх. Вовремя вспомнил, что я не один. Умерил пыл, повел самолет плавнее, скосил глазом вправо-влево: ведомые на месте. Прошел верхнюю точку фигуры, опустил нос самолета градусов на 20 ниже горизонта. Вот оно и самое главное. Плавно, стараясь не увести самолет в сторону, поворачиваю его из перевернутого положения в нормальное. И в этот момент слышу тревожный голос с земли: «Левый ведомый — осторожнее!» Мгновенно оглядываюсь и вижу: Шашуркин вращается совсем рядом, но чувствую, что это не ошибка, он все делает сознательно, хочет показать класс. Взгляд направо — и Приходченко недалеко, так что с земли нарушение симметрии не будет видно. Еще секунда и мы в плотном строю стремительно мчимся к земле. Метрах на пятидесяти выходим в горизонтальный полет и, прижимаясь к земле, покидаем место парада. Вздох облегчения невольно вырвался из груди. Все хорошо, что хорошо кончается. Воздушная эпопея успешно завершена. Далее была эпопея наземная, заставившая моих молодых товарищей пережить волнующие надежды, не совсем, к сожалению, оправдавшиеся.

Прилетев на аэродром, мы разместились в каком-то общежитии и, утомленные всеми минувшими событиями дня, рано легли спать. Где-то часов в 11 вечера дневальный будит меня и зовет к телефону. Я в полном недоумении: мы все задачи выполнили, кому я еще нужен? Звонит адъютант Главнокомандующего ВВС Главного маршала авиации Вершинина. Сообщает, что Главком очень доволен нашими действиями и спрашивает фамилии моих товарищей. Я не считаю удобным спрашивать зачем это ему нужно. Рассказываю товарищам содержание разговора. Они разом, как по команде, вскочили с постелей. Приходченко сразу сообразил: «К орденам представят!» Я только тихо засмеялся и снова лег спать. Через полчаса опять звонок. И опять адъютант уже Командующего авиацией Южной группы войск генерал-лейтенанта А.И. Пушкина. Сообщает, что завтра утром за нами прилетит самолет Як-12 и отвезет нас в Будапешт к Командующему. Подхожу к постелям товарищей, которые горящими взглядами смотрят на меня. И снова вопрос: кто звонил?

Я отвечаю строкой из «Василия Теркина»: «Адъютанты землю роют, дышит в трубку генерал: «Разыскать тотчас героя...» — «Точно, дадут ордена». Я решаю охладить пыл моих друзей, чтобы не было потом разочарования: «Местный начальник орденами не распоряжается. И даже медалями. Получите «ценный подарок в виде наручных часов». — «Не может быть», — разочарованно произносит Коля Приходченко. «Коля, верь мне. У меня по части часов огромный опыт. Не знаю, куда их девать. Но не будь жадным. Часы это тоже неплохо».

Утром за нами прилетает самолет, и мы летим в «резиденцию» генерала Пушкина. Адъютант распахивает двери: генерал ждет. Вошли в кабинет и невольно остановились: стол и стоящий за ним генерал были где-то очень далеко — так велики были размеры кабинета. Генерал пригласил подойти. Приблизились, представились. На столе я заметил три маленькие картонные коробочки, а на лице генерала смущенное выражение. Генерал поблагодарил нас и добавил: «Мне Главнокомандующий ВВС приказал поощрить вас, но мои возможности ограничены». И он открыл одну из коробочек и показал часы. Я не удержался от улыбки, и генерал заметил это: «Что? Уже, наверное, много таких подарков?» Я быстро убрал улыбку с лица и вполне искренне сказал: «Дареному коню в зубы не смотрят. Мы выполнили поставленную нам задачу и это главная награда». После чего с благодарностью принял подарок. Мои молодые товарищи тоже были удовлетворены.

Казалось бы, логическим итогом всего написанного выше должно быть четко сформулированное требование: какими качествами должен обладать «настоящий» летчик. Откровенно говоря, мне хотелось бы это сделать, так как найти такие критерии, значило бы решить огромную по своей важности проблему профессионального отбора летчиков. Но я не буду предпринимать подобную попытку, хотя бы потому, что решить ее однозначно просто невозможно. Абсолютных критериев, по которым можно было бы «слепить» идеального летчика, просто не существует. Нет потому, что деятельность летчика, особенно летчика-универсала, так многообразна, что качества, необходимые для решения одной задачи, противопоказаны или нежелательны для другой. В решении этой задачи очень контрастно проявляет себя всеобщий закон диалектики о единстве противоположностей. То есть, имеет место ярко выраженная диалектичность требований к тем качествам летчика, которые могли бы обеспечить безукоризненное решение им всех задач полета.

Я не случайно употребил уточнение — «летчик-универсал», так как требования просто к пилоту — лицу умеющему управлять самолетом (выполнять взлет, посадку, полет по прямой и развороты с небольшими кренами), значительно менее строги.

Говоря о летчиках-универсалах я имел в виду истребителей и истребителей-бомбардировщиков. Ведь эти летчики летают, как правило, на одноместных самолетах и должны выполнять единолично функции пилота, штурмана, стрелка, бомбардира, радиста. И, кроме того, необходимо оценивать обстановку, принимать решения, командовать действиями своих подчиненных, если ты еще и командир. Да и сам полет маневренного боевого самолета чрезвычайно разнообразен: сложный и высший пилотаж, групповые полеты по маршруту, в облаках, ночью, на предельно малых высотах и в стратосфере.

Весьма разнообразны и способы боевого применения, а также типы применяемого оружия. Если сюда прибавить постоянно меняющуюся боевую обстановку, в которой приходится действовать военному летчику, разнообразнейшие боевые задачи, которые ему приходится решать, то станет ясно, что сформулировать четкие критерии, как и найти человека, полностью отвечающего этим критериям, — задача неразрешимая. При таком разнообразии задач и противоречивости требований, по-видимому, ярко выраженные отдельные качества окажутся нежелательными, так как, удовлетворяя хорошо одним требованиям, они совершенно не пригодны для решения других задач.

Проиллюстрировать эту мысль можно на примере такого, казалось бы неоспоримого качества летчика, как быстрота реакции. Неоднократно слышал, как на вопрос интервьюера, какими качествами должен обладать летчик, глубоко уважаемый мной М.М. Громов на первое место ставил «мгновенную реакцию». Действительно, если перед самолетом внезапно возникнет препятствие, мгновенная реакция может помочь избежать столкновения, но можно привести много примеров ее отрицательного влияния.

Всю жизнь летчиков учили управлять самолетом плавно, не делая резких движений. Ни в одном пособии по пилотированию не найдете выражения «резко отклонить рули». Всегда пишут: «плавно, но энергично». Летчик же с мгновенной реакцией будет делать именно резкие движения. В доказательство приведу два примера.

Один из моих сослуживцев перед войной работал инструктором в подмосковном аэроклубе. В одно прекрасное время там оказался в качестве учлета один из самых знаменитых наших боксеров — Королев. Этот боксер как раз и обладал мгновенной реакцией. Он часто во время боя демонстрировал ее публике: опускал руки, а от ударов противника просто уходил, резкими отклонениями головы. Мой сослуживец был назначен к нему инструктором. Полет этого боксера, по описанию моего товарища выглядел таким образом: самолет в горизонтальном полете начинал крениться, пилот не замечал этого. Когда крен достигал 10-15° инструктор говорил в переговорное устройство: «Крен!» И не успевал он договорить слово, как самолет оказывался в противоположном крене в несколько раз большем, чем исходный. И как ни бился инструктор, чтобы научить этого знаменитого и уважаемого спортсмена плавно управлять самолетом, ничего из этого не вышло. Так и не смог боксер стать летчиком — «мгновенная реакция» не позволила. Сам я тоже был свидетелем того, как в несколько ином проявлении, инстинктивная, бездумная реакция сыграла с одним летчиком злую шутку. Выполнял этот летчик полет в качестве инструктора на учебно-боевом самолете. В передней кабине сидел слушатель — хорошо подготовленный летчик, проходящий, выражаясь гражданским языком, повышение квалификации на Краснодарских высших офицерских курсах. Летели по маршруту ночью. Внезапно раздался взрыв, и фонарь передней кабины, подброшенный непроизвольно сработавшими пиропатронами, улетел в воздух. Не успел смолкнуть звук взорвавшихся пиропатронов, как инструктор из задней кабины катапультировался. Сделал он это (как сам потом признался) инстинктивно, не успев даже подумать, что произошло. Этот летчик тоже был очень импульсивным и реактивным человеком, и эти качества оказали ему медвежью услугу. А слушатель в передней кабине, не обладавший мгновенной реакцией, после легкого шока пришел в себя, разобрался в обстановке, убедился, что самолет управляем, и благополучно прилетел на свой аэродром. О том, что инструктор катапультировался, узнал только на земле: видимо, взрыв пиропатронов, сбросивших фонарь передней кабины, и взрыв пиропатронов катапульты инструктора, почти слились в единый звук. Мало того, что поспешное катапультирование поставило его в критическое положение: в полной темноте в предгорьях Кавказа опускался на парашюте на неизвестную местность, но он нарушил установленный порядок — будучи командиром экипажа, покинул самолет, не узнав, в каком состоянии его подчиненный. Понимая, что после такого поступка оставаться в части невозможно, он подал рапорт о переводе на другое место службы. Ни у кого не вызывало сомнения, например, что с появлением реактивных самолетов с их «бешеными» скоростями, важность требования к быстроте реакции летчика возрастет. Но абсолютно ли это заключение? Легко показать, что не абсолютно. Применительно к тому же случаю с необходимостью избежать столкновения, заключение верно (хотя, такие моменты в летной практике очень редки). А в других случаях? Приведу пример, который покажется парадоксальным. Как проявляется «бешеная» скорость самолета? В подавляющем большинстве случаев летчику приходится реагировать не на абсолютную величину скорости, а на ее относительные проявления (опять мои рассуждения относятся к маневренным самолетам, на которых я всю свою летную жизнь работал). Так вот, огромный рост скоростей полета привел к тому, что самолеты стали гораздо менее маневренными: в десятки раз увеличилось время выполнения маневров и пространство, ими занимаемое. А увеличение внешних параметров маневра вызвало увеличение, растяжку по времени и внутренних процессов пилотирования. На довоенном истребителе И-15 время выполнения виража составляло восемь секунд! На современном реактивном — секунд 40. На истребителе И-16 штопорная бочка выполнялась что-нибудь за 1,5-2,0 сек, а на современном реактивном самолете выполняется только управляемая медленная бочка, которая занимает минимум 6-10 сек.

Для того чтобы выполнить классический вираж с выводом в том же направлении, в котором был осуществлен ввод, на самолете И-15 нужно было очень точно определить момент отклонения рулей на вывод и возврата их в нейтральное положение к моменту подхода заданного направления вывода. Здесь нужна была и очень быстрая реакция и очень точные движения рулями (ведь угловая скорость составляла 45° в секунду!) Чтобы выполнить штопорную бочку, нужно было с еще большей точностью и быстротой реакции определить момент начала вывода, так как при небольшом запаздывании с отклонением рулей самолет мог выполнить еще полбочки. Видимо, поэтому и ставил М.М. Громов на первое место мгновенную реакцию, что летал на таких самолетах. Хочу сделать существенную оговорку: я отнюдь не хочу опровергать Громова. Он для меня образец для подражания. Подавляющее большинство его высказываний и рекомендаций я применял на практике, и они всегда приносили положительный результат. Он в российской авиации был первым, кто обратил внимание на необходимость использовать в летной деятельности психологию, как средство подготовки к полетам и выработки навыков «управлять собой». И эту его рекомендацию я принял на вооружение, что и привело, в конце концов, к написанию этой книги.