Чтение онлайн

Как-как… Придумать приличный перевод рвущихся с языка фраз Рольф не успел — прямо перед ним из боксов выехал Вергас. Подставил Рольфу зад, будто бы они вместе были на прогревочном круге. Маршалы махали синими флагами, показывая, что позади более быстрая машина, но пропускать Рольфа никто не собирался.

Ладно, он не гордый. Рольф поднял ногу с педали газа, отпуская Вергаса вперед.

— Машина нервная, и на харде будет еще хуже, — Рольф решил развлечь себя разговорами с Надин. Заодно дать ей понять, что завтра надо будет как-то извратиться со стратегией, чтобы как можно дольше оставаться на медиуме.

Хард, медиум и софт — это были три обязательных типа шин, привозимых поставщиком на Гран-При. Конечно, у самого производителя этих видов было гораздо больше. Настолько, что самым целесообразным было маркировать их номерами, а не давать какие-то названия. Первый, второй… и так далее. Официально в этом году составов было семь, Рольф во время тестов работал как минимум еще с тремя. Отличались шины своей жесткостью. Более мягкая шина лучше держала дорогу, на ней машина шла быстрее и увереннее входила в повороты, позволяя делать это на большей скорости. Но она и изнашивалась гораздо быстрее. Если шина на обычной, дорожной машине могла спокойно выдержать пятьдесят тысяч пробега, то седьмой состав "заканчивался" через двадцать. Километров, не тысяч. И это в Сильверстоуне при температуре дорожного полотна плюс двадцать. В Синграпуре же, где в девять вечера дорога горячее человеческого тела, поставить седьмой состав означало потерять шины уже через один круг.

Ни седьмой, ни даже пятый состав на гонки с такими погодными условиями не привозили. Хардом, то есть самый жесткой шиной был здесь первый состав, а софтом — третий, максимум четвертый.

Зачем вообще была вся эта возня с шинами? Ответ был простой: повышение зрелищности и внесение элемента непредсказуемости в гонку.

Раньше во время пит-стопов машины дозаправляли. Прямо на пит-лейн выкатывали заправщик и лили в бак бензин. Но после пары пожаров дозаправку отменили. Теперь при разработке машины конструкторы ломали голову, как вписать в габариты болида бак такого объема, чтобы топлива хватило на все триста километров гонки и остался еще обязательный литр, предъявляемый на экспертизу для установления соответствия с требованиями технического регламента. И моторы должны были умерить аппетиты. Собственно, именно дозаправка и стала причиной появления гибридной силовой установки, когда двигателю внутреннего сгорания помогает электротурбина.

Раньше гонщик и его инженер могли как угодно "играть" количеством топлива и шинами. Золотая эпоха гения Росса Брауна, способного в доли секунды переиграть всю стратегию исходя из актуальной ситуации на трассе, и мастерства Михаэля Шумахера, умевшего экономить топливо и шины. Два-три лишних круга на трассе, один пит-стоп вместо двух у остальных, или наоборот, один лишний и большее время на свежих шинах с меньшим количеством топлива на борту — и вот на финише Красный Барон снова первый.

Когда исчезла дозаправка, у многих команд появился соблазн избавиться от пит-стопов вообще. На свободных заездах опробовать все три привезенных состава, выбрать самый быстрый и одновременно износостойкий, и катить от старта до финиша. На трассе могли оказаться двадцать похожих по характеристикам машин на одинаковых шинах, и все как одна со ста килограммами топлива на борту. Первую половину гонки никто не решался бы атаковать — все берегли бы топливо и резину. А к концу преимущество тех команд, у кого машина ехала чуть быстрее остальных, убило бы саму возможность что-то изменить. В течение сезона побеждали бы и приезжали на подиумы две-три команды, построившие более удачные машины.

Единственным моментами нестабильности этой равновесной системы были бы технические отказы — в последние лет десять становящиеся все более редкими, — да сходы с дистанции в результате столкновений или вылета с трассы из-за ошибки пилота. Конечно, подобное не устраивало зрителей и телевизионщиков. После долгих споров о том, а не вернуть ли дозаправку, был выпущен регламент, требующий, чтобы все пилоты в течение гонки использовали два разных типа шин. Не два комплекта, а именно типа.

Теперь стало невозможно настроить машину под более мягкие или жесткие типы. Нельзя было выбрать и золотую середину — медиум. Гонщик должен был уметь управлять болидом с меняющимися характеристиками.

А так как по окончании квалификации в боксах наступал режим закрытого парка — работать с машинами было запрещено за исключением ремонта повреждений или отказов и дозаправки — то выбор шин на старте становился решающим моментом, когда гонка или выигрывалась, или отдавалась сопернику.

Поврежденные и отказавшие элементы можно было менять, но на идентичные вышедшим из строя, то есть с точно совпадающей спецификацией. Замена силового агрегата каралась штрафом в десять позиций на стартовой решетке или вообще началом гонки с пит-лейн, когда гонщика выпускали на трассу только после того, как весь пелетон проехал мимо.

— Поняла, работаю, — сказала Надин.

Ей такое было не впервой. Сколько раз все силы механиков бросали на машину Маурисио.

Рольф мысленно пожелал своей Ледяной Леди удачи и вдавил газ.

Он любил Марину Бей — именно так называлась трасса Гран-При Сингапура.

Ему нравилось, что она городская, и что там почти не было мест, чтобы "отдохнуть от рулежки". Пролетая по прямым и ввинчиваясь в повороты, Рольф каждый раз думал о том, что еще пару дней назад по этому самому асфальту ехали такси, и здесь стояли в заторах представительские лимузины. И уже через неделю все барьеры и ограждения уберут, временные трибуны вывезут обратно на склады, и город снова поглотит трассу, сделав ее просто дорогами. По пешеходным переходам заснуют вечно спешащие курьеры и зацокают каблучками девушки. А выключенные сейчас светофоры опять будут определять очередность проезда через перекрестки.

Болид вылетел на него из-за серой стены заграждений. Рольф успел только заметить несущийся прямо на него нос, рванул руль в сторону. Машину понесло юзом. Поздно — болиды столкнулись левыми передними колесами. Сражаясь с заносом, из последних сил уводя машину от еще более плотного контакта, слыша треск ломающегося углепластика, Рольф с каким-то странным спокойствием опознал в таранящем его болиде машину своей команды.

Еще чуть-чуть — и Вергас вынесет его в стену из ТекПро. И встретится Рольф с барьерами не боком, а задом, снеся нахрен всю подвеску.

Квалификацию, как и гонку, в Сингапуре проводили поздно вечером, когда спадала сумасшедшая жара. Но с учетом, что Вергас свою машину уже расколотил в хлам — Рольф видел и разбитый носовой обтекатель, и обращенный в лохмотья сайдпод — боковую панель, — и снесенное заднее антикрыло — времени, чтобы восстановить обе, все равно не хватит.

Может, он успел бы оттормозиться, если бы Вергас сбросил скорость. Но парнишка растерялся и упорно давил на газ. Машина, вместо того, чтобы просто уткнуться колесом в колесо Рольфа и толкать его, таким образом затормаживаясь сама, взобралась на него.

Рольф не мог этого видеть — шлем и система поддержки шеи не давали поднять голову — но представить пролетающее над ним колесо мог. И как оно грохается на его "гало" — рельс безопасности вокруг головы — тоже.

— Фиг ты угадал, — прорычал он и дал газу, буквально выскальзывая из-под Вергаса.

Стена неумолимо приближалась, теперь уже спереди. Только бы никто не догнал их сзади сейчас, тогда кучи-малы не избежать. Усилитель руля в машине был, но когда надо отвернуть так быстро и так резко, приходилось рассчитывать только на свои руки.

Правую торцевую пластину и половину переднего антикрыла Рольф в той стене оставил. Но остальное вроде сберег.

— Рольф, что у тебя? — сквозь бешеный стук сердца в ушах прорвался голос Надин.

— Передок разбил, возможно, колесо проколол, — отчитался Рольф, медленно катя по трассе. — Что с Пабло?

— Прошел посвящение в авиаторы, — у Рольфа отлегло от сердца. Раз Надин позволила себе пошутить, значит, парень в порядке.

— Просто взлетел или "бочку" сделал? — как же болели запястья и плечи… ладно, это вторично. Сейчас до боксов надо доехать.