Чтение онлайн

Особо массовое применение трактор нашел на больших строительных объектах с большим объемом земляных работ развернувшихся в 60 – 70-е годы в Среднем Поволжье: ВАЗ (г. Тольятти), КАМАЗ (г. Набережные Челны), ЧЗПТ (г. Чебоксары), АВИАСТАР ( г. Ульяновск). Огромное количество тракторов на этих стройках работали в скреперных колоннах в качестве толкачей – именно тогда в практику земляных работ стали массово внедрять разработку грунтов скреперными агрегатами. Например, в Ульяновске, на строительстве завода по производству тяжелых гражданских авиалайнеров, трудились 70 самоходных скреперов МоАЗ, а их обслуживали более 20 тракторов-толкачей БАЗ принадлежащих Управлению Механизации № 4. С десяток Т-180 (от Управления Механизации № 5) трудились на других строительных объектах города. И только теперь, по прошествии стольких лет можно полноценно оценить вклад этих тракторов в развитие нашей родной страны – СССР.

К сожалению, с середины 70-х годов темпы производства тракторов семейства Т-180 стали падать, чему способствовало появление новейших тракторов ЧЗПТ. Да и сам завод – АВТОМОБИЛЬНЫЙ – рассматривал производство тракторов как обузу и над дальнейшим развитием темы не работал. В итоге в 80-х годах (точную дату установить не удалось) из ворот завода вышел последний трактор и тема была окончательно закрыта. Например, Брянский завод дорожных машин в первом квартале 1986 года снял с производства бульдозеры ДЗ-35Б и ДЗ-35С как раз по причине прекращения производства базового трактора. Хотя самый молодой известный автору трактор датирован 1989 годом выпуска. В официальном «Каталоге Советских Тракторов-1989г.» тракторы БАЗ уже не значились. Стоит лишь добавить, что под конец своего существования тракторы окрашивались в желтый и оранжевый цвета. Но в эксплуатации встречались и синие и двухцветные. Скорее всего, это было творчество эксплуатационников. Сейчас уже с трудом можно встретить тракторы марки БАЗ. Собрать материал в подробностях тоже представляет собой определенные трудности – сказывается секретность завода БАЗ, поставлявшего (и поставляющего) в армию стратегические колесные тягачи…

Но как бы не был хорош трактор из Брянска, пришлось и ему уступить почетное звание самого мощного трактора в Союзе. Когда- то тракторы марки БАЗ потеснили тракторы С-80, превзойдя их по всем параметрам, но и у них появился достойный соперник, на долгие годы отвоевавший себе нишу «самого – самого» трактора. Пожалуй пришло время рассказать о самом оригинальном и выдающемся проекте отечественных тракторостроителей – промышленном тракторе ДЭТ-250.

Как ни крути, а наличие целого парка тракторов ЧТЗ и БАЗ все равно не справлялось с масштабами строительства в СССР. Требовался более производительный трактор, который один смог бы заменить сразу несколько обычных тракторов типа С-140 или С-80. Тут выхода было два: либо просто увеличить количество выпускаемых и давно освоенных тракторов, либо приступить к проектированию и освоению в производстве принципиально новой машины промышленного назначения. Но ни о каком увеличении тиражей основной продукции не могло быть и речи – заводы и так были завалены заказами и не справлялись с возрастающим спросом на тракторы.

И тут в отделе главного конструктора ЧТЗ П. П. Исакова в 1953 году всплывает датированный 1951 годом документ – запрос министра транспортного машиностроения о возможности создания на ЧТЗ 250-сильного трактора. Первоначальным ответом министру стало краткое: «Спроектировать такой трактор не представляется возможным. В СССР нет тракторного двигателя мощнее 140 л. с.» И все- таки Исаков добился того, что министерство обязало ЧТЗ приступить к проектированию 250-сильного трактора. Моментально организовывается инициативная группа, в которую вошли талантливые конструкторы – Г. С. Яковлев, В. Д. Чудаков, В. А. Щербаков и В. Н . Уткин. Руководителем проекта был назначен Я. Г. Нартов. За дело принялись с энтузиазмом. Но все упиралось в проблему отсутствия подходящей силовой установки. Трудно было определиться даже с общей компоновкой, не имея представления о возможной моторной установке. В порядке эксперимента на базе дизеля КДМ-46 трактора С-80 был спроектирован 12-ти цилиндровый рядный дизель требуемой мощности. Длина нового мотора составила более четырех метров, а вес доходил до пяти тонн! Дизель был признан неэкономичным и громоздким.

В итоге было принято решение попробовать приспособить на новый трактор давно освоенный промышленностью и в том числе и заводом ЧТЗ легендарный дизель В-2. В годы войны он широко применялся на боевых машинах, в послевоенное время мотор нашел применение на грузовых автомобилях, речных судах, стационарных установках. Казалось, выход найден. Но возникла другая проблема. И тут, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло. Проблемой стал ограниченный 500 моточасами ресурс выбранного мотора. Что делать? Выход подсказала эксплуатация данных моторов в режиме постоянной мощности на стационарных установках, где двигатель эксплуатируется без перегрузок и выдерживает в таких условиях до 10 000 моточасов. Но возможно ли эксплуатировать трактор промышленного назначения в таком режиме? Конечно, это не реально. Что бы предохранить дизель от перегрузок, нужно было просто убрать жесткую связь с трансмиссией, а это было возможно лишь применением прогрессивной гидротрансмиссии. Но больших успехов в разработке турботрансформаторов у тракторостроителей в то время не было. Дерзкое и смелое предложение внес тов. Нартов. Он предложил использовать электропередачу.

Срочно из Москвы был вызван доцент В. Н. Богоявленский, специалист в области применения электрооборудования на железнодорожном транспорте. Вместе с ним группа конструкторов пришла к выводу (в том числе и опытным путем), что электричество – это верный путь.

Уже изначально освоение трактора шло своим, оригинальным путем. Это была полностью новая машина, а не модификация ранее освоенного трактора. Не был этот проект и копией заграничного изделия. Полностью все новое, оригинальное, уникальное! Забегая вперед можно сказать, что проект ДЭТ-250 был в неконкуренции на протяжении долгих сорока лет!!! Уникальная машина выпускается и пользуется хоть и небольшим, но устойчивым спросом и в 21 веке! Тогда, в 50-е, конструкторы ЧТЗ поставили мировое тракторостроение на колени. Это был чисто русский проект. До сих пор никто в мире кроме ЧТЗ не выпускает тракторы с электромеханической трансмиссией.

Бульдозер Д-384А в работе на переувлажненных грунтах

ДЭТ-250, вид сзади

Впервые в практике отечественного тракторостроения была спроектирована цельнометаллическая герметичная кабина с вентиляцией и обогревом. Уникальная находка инженера Алексея Уманского – однорычажное управление облегчило тяжелый труд многих машинистов. В дальнейшем такое управление стало массовым для тракторов ЧТЗ других марок. Что бы было более понятно как работает такое управление, можно привести аналогию с современным управлением джойстиком – например, подавая рычаг либо вправо, либо влево можно было заставить трактор совершать повороты в соответствующие стороны, а переведя рычаг в среднее положение можно было переключить планетарный механизм поворота на первую, пониженную передачу. Переместив рычаг в боковое положение до отказа можно заставить сделать трактор резкий крутой поворот, а поворот по большому радиусу осуществляется поперечным покачиванием рычага в сторону поворота. Вытягиванием рычага на себя до упора осуществлялось торможение трактора при работающем двигателе – это так называемый горный тормоз, спасающий трактор на уклонах от сползания.

Но, к сожалению не все были в восторге от проекта. Нашлись у единомышленников Исакова и противники. Приходилось по долгу отстаивать проект неординарного трактора на совещаниях в верхах. Печальный опыт применения электротрансмиссии на автобусах ЗИС затормозил развитие этого направления. Надо отдать должное Исакову, несмотря на веские доводы оппонентов, он отстоял проект и начал развивать его дальше. Наконец был собран первый опытный образец. Это случилось 30 апреля 1956 года. До запуска в серийное производство оставалось почти четыре года. Все это время завод пытался наладить производство основы трактора – рамы. Нужен был новый цех для ее производства. В итоге, первоначально, пока цех №5(рамный) строился, раму освоили на Челябинском станкостроительном заводе. Не лучше обстояли дела с электрооборудованием. Долгое время не удавалось найти поставщиков готовых электромашин. По плану освоение серийного производства ДЭТ-250 намечалось на 1959 год. Но случилось это лишь в январе 1961 года. За это время трактор успел завоевать для завода Диплом первой степени и Золотую медаль ВДНХ. Ко всему прочему следует заметить, что в серийное производство трактор пошел с несколько измененной внешностью и конструктивными изменениями – угловатые формы капота и кабины стали более округлыми, а светотехника переместилась на крышу кабины, в дополнение к уже имеющемуся там прожектору. А вместо трех поддерживающих гусеничное полотно роликов у опытных и первых серийных тракторов, на основные модели стали устанавливать по два на каждую сторону.

Что бы иметь полноценное представление о новом тракторе, была необходима всесторонняя проверка работы его механизмов в режиме реальной эксплуатации. ДЭТ должен был сдать суровый экзамен – пройти государственные испытания. П. П. Исаков решил вывести своих подопечных «в люди», а точнее на объект с большим объемом земляных работ. Как раз в это время начиналось строительство 40-километрового канала Днепр-Кривой Рог.

На испытания были отправлены три трактора. Один был оборудован бульдозером с неповоротным отвалом марки Д-384А (бортовой номер 6), другой – бульдозером с поворотным отвалом марки Д-385А (бортовой номер 5) и третий трактор оборудовали корчевателем марки Д-440(бортовой номер 4). Все навесное оборудование на тракторы изготовил Челябинский завод дорожных машин им. Колющенко.

Земляные работы велись тракторами круглосуточно. Температура летом доходила до +40°С, зимой до -25°С. Глубина промерзания почвы зимой до 60см. Обслуживались и заправлялись тракторы в полевых условиях. Заправка занимала 20 минут. Этому способствовал установленный на тракторах пневматический автозаправщик. Работали тракторы челночным способом, зарезание и перемещение грунта происходило со средней скоростью 2-3 км/час, а обратный холостой ход со средней скоростью 10-11км/час. Движение назад трактор начинал после очень короткой остановки ( чуть более 1 секунды!) с наращиванием ее до максимальной (18-20 км/час). Короткое время реверсирования, автоматическое изменение тягового усилия, высокие скорости холостого заднего хода сказались положительным образом на производительности трактора.