Чтение онлайн

В октябре 1971 года была организована дирекция нового завода, а в августе 1972 года – отдел главного конструктора ЧЗПТ, куда в мае 1973 года, из ОГК ЧТЗ, были переданы дубликаты чертежей трактора Т-330. Од временно со строительством завода на основании приказа МТСХМ № 276 от 21 октября 1971 началось формирование коллектива завода. Директором строящегося завода был назначен Десятов Виктор Тимофеевич. Конструкторская служба в 1973 году, состоявшая из 35 человек, 17 из которых приняты на работу в г. Челябинске, направила 50 предложений на улучшение конструкции трактора. В 1974 году в ОГК ЧЗПТ разработан рабочий проект трубоукладочной модификации Т-330, разработано и направлено в ГСКБ ЧТЗ 2 мероприятия по совершенствованию конструкции трактора Т-330. Проведены ведомственные эксплуатационные испытания тракторов Т-330 №№11 и12, лабораторно-полевые испытания №№7 и 13 (опытные Т-330, собранные на ЧТЗ). А принимаемые на завод рабочие с 1973 года направлялись на учебные базы ЧТЗ, АТЗ, ЛТЗ, ЧАЗ, АТЗ, ХТЗ, ВгТЗ.

Постановлением ЦК ВЛКСМ стройка была объявлена Всесоюзной Ударной Комсомольской, наряду с важнейшими стройками страны, как Атоммаш, КАМАЗ, ВАЗ и БАМ. Со всей страны приехало в Чувашию 3,5 тысячи энтузиастов строить тракторный гигант. В 1972-74гг. началось строительство почти всех производственных и вспомогательных объектов завода.

Технический проект разрабатывался Харьковским институтом проектирования тракторных заводов и заводов сельскохозяйственного машиностроения, Государственным проектным институтом “Саратовпромпроект” и его филиалом в г. Чебоксары, десятками других специальных институтов и организаций страны, в том числе: ГО Элллектропроект, Гипрокоммундортранс, Магнитогорский “Проектавтоматика”, “Промтрансниипроект”, Рижское отделение Теплоэлектропроект.

26 июля 1971 года вышел приказ об организации Строительного треста № 5 для строительства объектов ЧЗПТ. Проектно – изыскательские работы с 1967 года осуществлялись Чувашским филиалом Горьковского треста инженерно-строительных изысканий (Горьковский ТИСИЗ).

1 очередь завода была рассчитана на производство 5 тысяч тракторов в год, из них: 4 тыс. Т-330 и 1 тыс. Т-500. В 1977 году Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 869 « О мерах по созданию мощностей по производству промышленных тракторов Т-330 и Т-500 и двигателей к ним на предприятиях Минсельхозмаша» программа выпуска была скорректирована до 6 тысяч тракторов в год. В состав ее входили следующие производственные объекты: сдаточный корпус площадью 28 тыс. кв.м., прессово-сварочный – сборочный корпус – 198 тыс. кв.м. , блок механических цехов № 1 – 115 тыс. кв.м., цех тяжелых стальных отливок мощностью на 120 тыс. тонн литья в год , ремонтно – литейный цех мощностью на 30 тыс. тонн, деревомодельный корпус площадью 15 тыс. кв.м., экспериментальный цех, корпус приготовления формовочных материалов, инженерные, складские, административные здания и вспомогательные объекты. По спецификации производства и по серийности выпуска продукции строящийся завод являлся одним из крупных в отрасли. Проектом строительства предусматривался ввод и освоение большого комплекса сложного оборудования для организации литейного и кузнечно – прессового производства, поточно-переналаживаемых линий, механической и термической обработки сложных и крупногабаритных деталей. В состав первой очереди завода было включено строительство и ввод мощностей сдаточного, прессово – сварочно – сборочного и литейного корпусов общей площадью 223,1 тыс. кв.м. Предстояло разработать 54 технологических процессов на 6789 наименований деталей, разместить 3022 единиц металлорежущего оборудования, 207 единиц кузнечно-прессового, 290 -сварочного, 237 – термического, 1314 единиц подъемно-транспортного и 50 механизированных поточных линий. В целях своевременного обеспечения производства комплектующих изделий для промышленных тракторов Т-330 и Т-500 Министерство тракторного и сельскохозяйственного машиностроения приказом № 235 от 1 августа 1973 года закрепило за заводами Главтракторопрома, Главтрактородетали и Главдвигателя изготовление, начиная с 1974 года, агрегатов, узлов, деталей для тракторов Т-330 и Т-500 и поставку их ЧЗПТ. В их числе: Елецкий завод тракторных гидроагрегатов; Мелитопольский завод тракторных гидроагрегатов; Кировоградский тракторных гидроагрегатов; Винницкий завод тракторных агрегатов; Челябинский тракторный; Алтайский агрегатный; Чугуевский завод топливной арматуры; Новороссийский “Красный двигатель”; Макинский завод поршневых колец; Куйбышевский завод клапанов; Хмельницкий “Трактородеталь”; Тамбовский завод подшипников скольжения; Энгельский завод топливных фильтров; Чаплыгинский завод агрегатов; Бузулукский механический завод; Бугурусланский “Радиатор”; Чебоксарский агрегатный завод; Белорецкий завод тракторных рессор и пружин и Волгоградский завод тракторных деталей и нормалей.

Один из первых тракторов Т-330 производства ЧЗПТ

Т-330 на строительстве одного из корпусов завода

Для сравнения: рядом с Т-330 трактор Т-100М и автомобиль ГАЗ-24

В итоге проделанной работы небывалых объемов, в 1974 году строителями был сдан в эксплуатацию сдаточный корпус, и были запущены первые станки. Выпуск первых опытных тракторов Т-ЗЗ0 , конструкция которых была разработана на Челябинском тракторном заводе, был определен Приказом МТСХМ № 465 от 18 декабря 1974 г. Отработкой чертежно-конструкторской документации занимался отдел главного конструктора ЧЗПТ, руководимый В.В.Емельяненко. Почти все заводы отрасли были подключены к производству мощных промышленных тракторов. Первые детали для трактора Т-330 были изготовлены в цехе мелких серий в январе 1975 года, и к 3 февраля был освоен выпуск деталей 200 наименований.

Собирали первый трактор с особой осторожностью, внимательно и с максимальной ответственностью. Рабочие и руководство ЧЗПТ понимали и осознавали возложенную на них задачу в масштабах всей страны. За ходом работ внимательно следила как местная, так и центральная пресса.

Появившаяся рама трактора стала быстро обрастать узлами и деталями. А их в новом богатыре не мало – около четырех тысяч! Были наконец окончательно смонтированы бортовые передачи, с коими пришлось долго мучиться, то устанавливая их на раму, то снимая из-за выявленных дефектов сборки, смонтировали сложные узлы трансмиссии, установили дизель, органы управления и наконец кабину. Для полной картины не хватало лишь ходовой части – гусеничного движителя. Чебоксарский богатырь пока покоился на подставках. Не дожидаясь, когда трактор обуют в гусеницы, решено было произвести запуск мотора и проверить работу всех силовых агрегатов на холостом режиме. Итак, 15 октября 1975 года произошло знаковое событие – подал голос первый трактор Т-330 производства ЧЗПТ! Мотор пустился сразу, без каких либо проблем, работал ровно и четко. Пришло время опробовать работу трансмиссии. Была включена первая передача. Однако все заметили, что ведущие колеса машины оставались по-прежнему обездвиженными и не вращались. Была дана команда остановить мотор. К тому же под трактор натекла большая лужа масла. Причину устранили быстро, заменив клапан на входе в гидротрансформатор. После этого колеса стали вращаться со скоростью включенных передач. Представители прессы активно фиксировали знаковое событие. Спустя несколько дней пришло время монтировать на трактор ходовую часть, так как тележки, правая и левая, были наконец то собраны и отрегулированы. Итак, 25 октября 1975 года из под трактора были убраны стойки, на которых он покоился долгое время, установлены и замкнуты гусеничные цепи и трактор тронулся в свой первый короткий путь – по выложенному досками полу цеха.

Челябинский Т-330 на испытаниях

Челябинский Т-330 на испытаниях. Кабина максимально приближена к отвалу

25 октября 1975 года завершилась сборка первого Т-330. Эта дата стала днем рождения ЧЗПТ. Первый трактор был назван “комсомольско-молодежным”. Участники сборки вошли в состав Символического цеха. В их числе бригады А.Савинова, А.Долгова, В. Осипычева, В.Иванова, С. Соловьева, А.Беспалова, и др. Руководили сборочными работами В.В. Назаров, Н.Г. Мирошниченко, В.Я.Таран, В.Н. Исаев, В.Т. Куркин, В.Г.Куянов, В.А. Ершов. Для представителей СМИ была устроена наглядная постановка всем известных и распространенных тракторов ДТ-75 и Т-40А в сравнении с новоявленным гигантом. Технический прогресс был виден невооруженным глазом…

В одно сумрачное ноябрьское утро вышел из заводских ворот и направился на ходовые испытания первенец чебоксарских тракторостроителей. Ярко-желтая махина под круглосуточным контролем мастеров ОТК начала проходить испытания, в ходе которых предстояло выявить все слабые и проблематичные места в конструкции. После прохождения ходовых испытаний, трактор №1 в один из декабрьских вечеров был торжественно передан первому потребителю-эксплуатационнику в лице УМ-1 треста «Спецстроймеханизация». Здесь он продолжал проходить экзамен на выносливость.

До конца года было собрано еще пять машин мощностью 330 л.с.

Ходовые испытания трактора Т-330

Еще не успев появиться в массовых количествах на строительных объектах и в карьерах огромной страны, новый трактор Т-330 сразу же стал объектом пристального внимания со стороны прессы, различных ведомств и общественных организаций. Новая конструкция, причем весьма нетипичная для классического тракторостроения, вызвала неоднозначную реакцию среди специалистов, а качество изготовления первых партий трактора Т-330 постоянно подвергалось критике в средствах массой информации. В центральной и республиканской прессе стало хорошим тоном критиковать как сам трактор, так и работу тракторостроителей. Многие эксперты через прессу выражали свое якобы разочарование новой машиной, ее экономически невыгодную эксплуатацию и намекали на сворачивание проекта. Но у «Чебоксарца» нашлись и защитники – его ярые приверженцы, простые механизаторы и заводчане, которые смогли доказать, что в иных ситуациях Т-330 легко сможет потеснить и превзойти именитые KOMATSU и CATERPILLER…

Ведь именно как конкурент импортной технике и задумывался новый трактор, который бы позволил отказаться от закупки дорогостоящих бульдозеров, рыхлителей и трубоукладчиков, а так же запасных частей и эксплуатационных материалов к ним. Закупая за границей технику, экономика СССР работала на страны конкуренты, многие из которых были настроены далеко не дружелюбно по отношению к Советскому Союзу.

Показателен случай, записанный со слов бывшего начальника магаданского спеццентра по эксплуатации и обслуживанию тракторов ЧЗПТ А. В. Колесника. Долго спорившие на тему, какая техника лучше – отечественная или японская, два машиниста бульдозеров на тракторах Т-330 и KOMATSU, буквально решили столкнуть две махины в лобовом таране. Чебоксарский трактор без особых проблем «отвалил» японца, после чего затейники получили по заслугам, а отечественный трактор стал пользоваться особым уважением. Пример, конечно, не показателен и примитивен, но тем не менее…

И, прежде чем продолжить разговор об особенностях эксплуатации трактора Т-330, сначала следует, хотя бы кратко, познакомиться с его весьма оригинальной конструкцией.

Первое что бросается в глаза при осмотре трактора Т-330 – это его весьма необычная компоновка. Действительно, главная его особенность – нависающая над бульдозерным отвалом кабина оператора, вынесенная далеко вперед, буквально вплотную к тыльной стороне бульдозерного отвала. Особенно это было ярко выражено на первых, опытных образцах тракторов. Однако, во время проведения испытаний на полигоне Челябинского филиала НАТИ (г. Чебаркуль) выяснилось, что разрабатываемая бульдозером порода, накапливаясь на отвале, переваливается через его козырек и попадает на фронтальную часть кабины, что особо чревато при разработке скальных грунтов – в этом случае стекло просто разбивалось и кабина повреждалась. Попытка защитить кабину оператора путем установки защитной решетки в виде двух – трех приваренных сваркой прутков успехом не увенчалась, поэтому на серийных образцах кабину пришлось сдвигать назад примерно на метр, а перед кабиной установили бронированный капот с «фирменной» эмблемой из четырех букв ЧЗПТ.

Один из первых тракторов Т-330. Оборудован трехзубым рыхлителем

Интерьер кабины трактора Т-330 поздних серий

Трактор Т-330 проекта 46-5ВС

Так что же послужило причиной столь оригинального конструкторско-дизайнерского решения размещения кабины? Известно, что изначально трактор являлся машиной для выполнения работ в сельском хозяйстве, придя на смену конной тяге. Соответственно, основные сельскохозяйственные прицепные орудия – плуги, бороны, жатки и культиваторы – заднего расположения, поэтому так сложилось, что классическая капотная компоновка тракторов не совсем удовлетворяла производству землеройных работ в строительстве и разработке ископаемых. Заднее расположение кабины на тракторах в сельском хозяйстве оправдано тем, что оператору обеспечивается хороший обзор прицепленных сзади орудий, главное же «орудие» промышленных тракторов – бульдозерный отвал, а он навешивается фронтально. Соответственно, за массивным капотом классического трактора оператор бульдозерного агрегата не в состоянии полноценно наблюдать за рабочим органом и в состоянии видеть только края отвала, что отрицательно сказывается на качестве производимых работ и утомляемости оператора. Иногда, для хорошего обзора фронта работ, машинист бульдозера на базе сельскохозяйственного трактора типа Т-74 вынужден был работать стоя! Поэтому пришло время, когда конструкторы строительных и дорожных машин пришли к выводу о необходимости разработки специальных тракторов и тягачей, отвечающих требованиям только строительных, дорожных и вскрышных работ. Первые попытки исправить положение были предприняты задолго до проектирования семейства тракторов мощностью 220, 330 и 500 л.с. На уникальном тракторе ДЭТ-250 кабину оператора разместили по центру, при этом капотная компоновка сохранилась, однако его конфигурация, благодаря низко расположенному дизелю, практически не мешала оператору наблюдать работу бульдозерного отвала. Ко всему прочему, расположенная по центру кабина позволяла полноценно наблюдать и за орудием, расположенным сзади трактора, будь то рыхлитель, каток или скрепер. Однако конструкторы нового семейства тракторов промышленного назначения пошли еще дальше и попробовали разместить кабину оператора вплотную к бульдозерному отвалу. Так получилось, что такая конструкция была предложена и опробована впервые в истории мирового тракторостроения, и опять советские тракторостроители оказались впереди планеты всей. Ни до, ни после этого, тракторы с передним расположением кабины не выпускались ни на одном из заводов в мире! Забегая вперед, следует отметить, что конструкция эта оказалась весьма спорной, местами проблематичной и неординарной, но об этом разговор будет отдельный. Тем не менее, это было поистине революционное решение в тракторостроении, ведь мировые авторитеты в сфере производства промышленных тракторов всегда выпускали и продолжают выпускать технику классической компоновки с задним расположением кабины оператора. В итоге, в целом, общий вид машины с дизайнерской точки зрения, подчеркивал образ мощной и напористой машины.