Чтение онлайн

По заказу Министерства лесной промышленности СССР Минским СКБ «Мелиормаш» совместно с ЦНИИМЭ в конце 60-х годов прошлого века была разработана навесная машина – канавокопатель к трактору ДЭТ-250 под маркой НОК-800 для устройства лесовозных дорог второстепенного назначения. Агрегат плужного типа располагался сзади трактора, при движении вперед производил отброс срезаемого грунта на правую сторону, и образовывалась канава. Что бы получить полноценную дорогу, требовался еще один, встречный проход, от чего и появлялась дорожная насыпь. Канавокопатель управлялся гидравлическим силовым оборудованием. При работе гидравлические цилиндры находятся в «плавающем» положении, а при выдвижении штоков происходило заглубление рабочего органа, тем самым увеличивая глубину копания. На одном из цилиндров устанавливался датчик глубины канавы. В зависимости от хода штока гидроцилиндра, на котором размещен датчик, в кабине трактора загораются световые индикаторы, указывающие глубину копания с шагом в каждые 50 мм. Производительность машины доходила до 1600 кубометров в час. Для вспомогательных работ и для более полноценного использования трактора, спереди на него монтировался корчеватель К-2,6 (на предсерийных образцах монтировали корчеватель К-3,2) либо бульдозер Д-384А. Широкой известности и распространения эта машина не получила. Избыточный вес не позволял эксплуатировать НОК-800 на заболоченных и обводненных грунтах. Корчеватель К-2,6 был так же разработан и внедрен в производство ЦНИИМЭ и СКБ «Мелиормаш». Это был самый мощный и производительный агрегат такого типа в СССР. Производительность К-2,6 оборудованного восемью зубьями составляла на корчевке пней примерно 0,21 га/час. В остальном корчеватель конструктивно практически не отличался от корчевателей более распространенных марок на тракторах Т-100, Т-130 или ДТ-75Б.

Агрегат буровой универсальный АБУ

Высокие темпы освоения нефтяных и газовых месторождений в СССР во второй половине ХХ века вызвали необходимость максимально механизировать процессы добычи и доставки углеводородов. В 1958 году было создано СКБ «Газстроймашина», задачей которого стала разработка и внедрение в производство на подведомственных заводах и заводах строительного и дорожного машиностроения новых оригинальных машин, которые бы полностью, либо частично, соответствовали специфике работ по строительству нефте- и газопроводов. В итоге, были созданы и поставлены на серийное производство многие оригинальные машины -трубоукладчики, экскаваторы непрерывного копания, трубоплетевозы, передвижные самоходные сварочные посты…

ХХV съезд КПСС поставил перед строителями предприятий нефтяной и газовой промышленности задачи по введению в строй не менее 54 тыс. км. трубопроводов диаметром 1220 и 1420 мм.

В конце 60-х годов прошлого столетия в СКБ «Газстроймашина» разрабатывается новая модель роторного траншейного экскаватора повышенной производительности под индексом ЭТР-253, базовым тягачом которому послужил челябинский трактор ДЭТ-250 ( главный конструктор И. Н. Шпекторов). Опытный образец изготовил Московский экспериментально-механический завод, а в серийное производство экскаватор запустили в самом начале 70-х на Брянском заводе дорожных машин им. 50-летия Великого Октября. При изготовлении экскаватора тягач подвергался значительной переработке. Вместо электрической трансмиссии для механизма передвижения на транспортных скоростях введена механическая трансмиссия. Для получения рабочих скоростей с бесступенчатым их изменением применен объемный гидропривод. На тракторе установлен генератор переменного тока мощностью 200 кВт, предназначенный для питания электродвигателей ротора и транспортера. Таким образом, экскаватор ЭТР-253 имел трансмиссию смешанного типа: механическую, электромеханическую и гидрообъемную. Общая компоновочная схема представляет собой полуприцепной ротор с ковшами по периметру, соединенный с тягачом с помощью П-образной рамы, задняя часть которого опирается постоянно на пневматическое двойное колесо. Между П-образной рамой расположены четыре силовых гидроцилиндра, с помощью которых осуществляется подъем либо опускание передней части рабочего органа для перевода его в рабочее или транспортное положение. Подъем или опускание транспортера осуществляется двумя гидроцилиндрами. Управление всеми операциями и передвижением осуществляется из кабины базового трактора. Экскаватор, работая ротором с 14-ю ковшами по 250 литров каждый, отрывал траншею глубиной 2,5 метра. Диаметр ротора (по кромкам зубьев) – 4500 мм! Частота вращения ротора – 7,4 об/мин. Габаритные размеры, мм: 12900 х 3700 х 4800. Масса – 59500 кг! Техническая производительность в грунтах 1 категории составляла 1200 кубометров в час. Некоторое время спустя ЭТР-253 был снят с производства и заменен усовершенствованной и упрощенной моделью ЭТР-253А. В предыдущей модели экскаватора, при его изготовлении, на заводе в Брянске происходила разборка базового трактора ДЭТ-250 для установки новых трансмиссионных узлов: главного фрикциона, объемного гидропривода, генератора, редукторов, насосов. Монтаж новых узлов снижал качество базового трактора. К тому же повышалась стоимость и трудоемкость изготовления. В модернизированном экскаваторе трактор ДЭТ-250М2-1 используется без переделок трансмиссии. В связи с этим отпала необходимость в остро дефицитных покупных изделиях. Кроме того, были улучшены конструкции задней опоры, конвейера и его привода. Сразу же после начала производства, ЭТР-253А был отмечен государственным знаком качества. Работоспособность экскаватор сохранял в температурных пределах от минус 40С до плюс 45С. Для предохранения рабочего органа и трансмиссии от перегрузок, возникающих при столкновении с непреодолимым препятствием, между электромоторами и редуктором привода ротора установили муфту предельного момента. Габариты экскаватора ЭТР-253А, мм: 13400 х 3700 х 5010. Вес – на 300 кг больше чем у предыдущей модели. При таких гигантских параметрах становилась затруднительной транспортировка данных экскаваторов. Требовался трал грузоподъемность от 40 тонн, при этом, что интересно, задняя колесная опора, воспринимая остальную нагрузку рабочего органа, передвигается по земле. В собранном виде экскаватор, конечно же, не вписывался ни в один дорожный габарит, поэтому с него, как правило, при транспортировке по железной дороге, либо автопоездом, демонтируются боковые брусья прицепной рамы и конвейер. Экскаваторы ЭТР-253, ЭТР-253А, наряду с моделями ЭТР-231 и ЭТР-254, являлись на тот момент самыми мощными в мире траншейными роторными экскаваторами серийного производства – в 70-е годы за рубежом просто не существовало подобных экскаваторов, обеспечивающих разработку траншей в мерзлых грунтах шириной 1,8; 2,1 и 2,4 м.

Дальнейшее развитие тема траншейных экскаваторов на базе ДЭТ-250 получила во второй половине 80-х годов прошлого столетия в виде сверхмощного роторного комплекса под индексом ЭТР-307. Разработали эту модель в СКБ « Газстроймашина», а изготовил Московский экспериментально-механический завод. Экскаватор предназначен для разработки траншей под магистральные трубопроводы диаметром 1420 мм в особо прочных мерзлых и вечномерзлых грунтах до VIII (восьмой!!!) категории.

Экскаватор ЭТР-253А

Экскаватор ЭТР-307

Экскаватор является самоходной дизель-электрической землеройной машиной непрерывного действия. Он состоит из тягача и рабочего органа полуприцепного типа. Тягач состоит из двух самоходных тележек, соединенных между собой рамой, на которой установлена дизель-генераторная станция АС630С, питающая электроприводы рабочего органа. Рабочий орган в передней части через опорно-поворотное устройство опирается на заднюю тележку тягача. На раме рабочего органа установлено три независимых ротора. В полости каждого ротора находится привод, состоящий из электродвигателя мощностью 160 кВт и редуктора. Транспортер экскаватора состоит из двух независимых частей: горизонтальной и наклонной отвальной. В задней части рабочий орган опирается на пневматическую опору качения. Для удобства работы на экскаваторе устанавливаются две кабины. Одна расположена на передней тележке тягача и служит, в основном, для управления движением экскаватора, а другая – над задней тележкой и служит для управления рабочим органом и наблюдения за ним. Передней тележкой служит трактор ДЭТ-250М2-1, в задней тележке использованы элементы гусеничного хода трактора ДЭТ-250. Размеры отрываемой траншеи, мм: 3100 х 3100. Техническая производительность в условиях самых тяжелых грунтов примерно 500 кубометров в час. Суммарная мощность всех двигателей экскаватора 1200 л.с. Транспортная скорость от 2 до 6 км/час, а рабочая до 200 м/час. В каждом из роторов диаметром 4908 мм смонтировано по 18 ковшей. Габаритные размеры экскаватора в транспортном положении весьма внушительны: 29000 х 5300 х 6500 мм. Как видим, длина соответствует примерно 1,8 длине известного автобуса ИКАРУС-280 «гармошка»!!! Вес равный 150 тоннам тоже впечатляет.

И напоследок стоит привести еще один интересный факт из истории трактора. Мало кто знает, что разрабатывавшийся в начале 1960-х годов на Челябинском машиностроительном заводе автотракторных прицепов совместно с НАМИ прицеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5530 грузоподъемностью 120 тонн был предназначен для работы не только с автомобильными тягачами типа КрАЗ-214, МАЗ-535, но и с трактором ДЭТ-250. Практика показала, что существовавшие на то время автотягачи имеют недостаточное тяговое усилие для транспортировки груженого прицепа в различных дорожных условиях, а производительности их компрессоров оказывалась недостаточной на дорогах, требующих частого торможения. В связи с этим, при проектировании прицепа, был учтен вариант агрегатирования его с гусеничным трактором подходящего тягового класса – на тот момент это был ДЭТ-250, и установки стационарной компрессорной и генераторной установки с приводом от бензомотора. Компрессорная установка прицепа позволила пользоваться тормозами при буксировке трактором.

Эксплуатация и разработка природных ресурсов страны – одна из важнейших задач экономики и развития нашей Родины. Освоение природных богатств Сибири и Крайнего Севера началось сразу же после Великой Отечественной Войны, но максимального развития достигло в 70-е – 80-е годы прошлого столетия. Ко всему прочему, в 60-е годы в СССР предполагалось осуществить ряд крупных гидротехнических и дорожно-строительных проектов. Данные работы требовали огромного объема землеройных работ. Для этого требовались принципиально новые строительно-дорожные машины максимально высокой производительности и основная база для них – мощные промышленные тракторы. Достаточного количества подобной техники в стране не хватало, и что бы компенсировать ее недостачу, правительству пришлось выделять значительные средства на закупку зарубежных машин. В результате в СССР начались поставки бульдозеров, трубоукладчиков, карьерных самосвалов, буровых установок, экскаваторов и кранов HITACHI, KATO, KOMATSU из Японии, CATERPILLER из США, MAGIRUS из ФРГ и многого другого, но в меньших количествах. Самым мощным на тот момент советским трактором являлся дизель-электрический ДЭТ-250 производства ЧТЗ. Однако, возможности его производства были сильно ограничены и спрос на него превышал возможности завода. К тому же производительность трактора не соответствовала новым требованиям и сильно отставала от зарубежных аналогов. Такое положение сильно затормаживало развитие экономики страны советов, вынуждая тратить огромные средства на закупку импортной техники и дорогостоящих запчастей с эксплуатационными материалами к ней.

Разработкой мощных промышленных тракторов классов 15, 25 и 35 тонн впервые занялась группа конструкторов Челябинского тракторного завода в 1957 году. В ее составе были Ю.П. Саматов, В.В. Емельяненко, М.Н. Мельниченко, А.И. Сюткин. Чуть позже образовалась творческая бригада, в которую вошли Е.И. Тараканов, Ю.Д. Егоров, Д.В. Гаев. В 1963 году специальное конструкторское бюро было преобразовано в бюро перспективного проектирования промышленных тракторов. В его составе работали С.Ф.Левин, В.И.Лазарев, Н.А. Часоводов и другие участники проекта семейства тракторов 220, 330, 500 л.с. Руководил проектом генеральный конструктор ГСКБ по промышленным тракторам и силовым агрегатам к ним доктор технических наук Иван Кавьяров. Техническое задание на их проектирование было утверждено в марте 1964 года в Госплане, Госстрое СССР и Южно-Уральском Совнархозе. Первые макетные образцы тракторов были изготовлены: Т-220 – в 1964 году; Т-330 – 30-го мая 1966 года и Т-500 – в октябре 1967 года. Все тракторы создавались в первую очередь для работы с бульдозерно – рыхлительным оборудованием. В дальнейшем существовали планы создать на базе новых тракторов универсальный модуль для агрегатирования практически со всем многообразием строительных и дорожных машин. В планах конструкторов рождались тракторы с увеличенной опорной поверхностью гусениц, тракторы на колесном ходу, агрегатированные фронтальным погрузчиком, экскаваторами цикличного действия и роторными, крановыми установками и полуприцепными скреперами.

Действующие модели проходили лабораторно-полевые испытания. К 1968 году были изготовлены три трактора Т-220, прошедшие ходовые испытания в Южноуральске, но для государственных испытаний Т-220 решено было не изготавливать, так как народному хозяйству требовались более мощные машины, поэтому внимание было сосредоточено на модели Т-330 (по документации 46-4ВС). Именно она и стала вместо Т-220 базовой моделью нового семейства промышленных тракторов. К 1976 году на ЧТЗ было собрано 16 опытных Т-330. Тракторы под номерами 17, 18 и 19 были собраны с учетом замечаний для государственных испытаний. Программой государственных испытаний предусматривалось определить готовность конструкции тракторов и двигателей к постановке на серийное производство. Условия эксплуатации – мерзлый грунт, тяжелые глины, скальные породы. Место испытаний – прииск “Большевик” объединения “Северовостокзолото” Сусуманского района Магаданской области. В апреле 1978 года госкомиссия решила прекратить испытания nракторов №№17, 18, 19. В протоколе было записано: “Результаты проведенных испытаний не дают оснований на данном этапе принять решение о рекомендации трактора Т-330 к серийному производству, так как выявлена необходимость дальнейшего повышения надежности, улучшения обзорности и условий труда землеройных агрегатов. Конструкторами ЧТЗ были проведены мероприятия по устранению дефектов и недостатков на тракторах с номерами 22, 23, 24.

Освоение и серийное изготовление тракторов нового семейства на ЧТЗ оказалось невозможно – для нового проекта потребовались бы новые площади, принципиально новое оборудование и новые кадры. Ко всему прочему, решено было осваивать новые тракторы не в ущерб основной продукции, так как спрос на тракторы Т-100, Т-130 и ДЭТ-250 превышал возможности завода-изготовителя, а внедрение в производство принципиально новых машин могло сказаться на производстве в целом не в лучшую сторону. Практически повторялась ситуация с проектом трактора С-140, разработанного на ЧТЗ, но переданного для производства на Брянский автомобильный завод. На основании вышеизложенных причин Правительство СССР приняло решение об организации производства мощных промышленных тракторов нового семейства в городе Чебоксары.

Так начинался ЧЗПТ

Строительство Чебоксарского завода промышленных тракторов было начато 12 января 1972 года, на основании Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР № 606 от 3 августа 1966 года: «Об ускорении развития в 1966-1970-х гг. производства тракторов, самоходных шасси и запасных частей к ним”» и № 157 от 29 февраля 1972 года «О строительстве первой очереди ЧЗПТ и реконструкции Волгоградского моторного завода МТСХМ».