Чтение онлайн

В справке за подписью начальника ИНО НКАП Романова сообщалось, что уполномоченный НКАП А.А Анисимов и председатель Комиссии по договору с фирмой «Райт» К.В. Новиков просили об отправке дипломатической почтой технической документации по мотору ДЖИ-100. При этом указывалось, что первая партия техдокументации представляла конструктивные чертежи, которые «были направлены с пароходом «Маяковский» и до нас не дошли». Заместитель наркома авиапромышленности В.П. Кузнецов счел необходимым просить Наркомат иностранных дел разрешить отправить соответствующую техдокументацию через диппочту [968] . В соответствующем письме наркома авиапромышленности А.И. Шахурина за № Н-32/1291 от 5 августа 1940 года заместителю наркома иностранных дел В.Г. Деканозову сообщалось, что Комиссией НКАП закончена приемка техдокументации по договору техпомощи на мотор ДЖИ-100. А.И. Шахурин просил у В.Г. Деканозова «указания тов. Уманскому о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге наиболее ценной технической документации (60–70 кг) для отправки диппочтой» [969] . Наркомат иностранных дел пошел навстречу интересам Наркомата авиапромышленности. По поручению В.Г. Деканозова помощник заведующего отделом дипломатической связи Иванов в письме № 240/дс от 11 сентября 1940 года сообщал А.И. Шахурину, что полпреду Уманскому дано указание о принятии от уполномоченного НКАП при Амторге инженерной техдокументации на предмет пересылки в СССР дипломатической почтой [970] .

Таким образом, наблюдается привлечение различных ведомств для получения из США необходимой техдокументации, важность последней, а также задержка с поступлением требуемых материалов не менее чем на полгода из-за нездоровой атмосферы «морального эмбарго». Только в декабре 1940 года фирма «Райт» предоставила техпомощь по однорядным моторам G-100 и G-200 [971] .

Появление же в СССР более современных образцов не состоялось. Примечателен отрывок из письма, которое конструктор Н.Н. Поликарпов 14 апреля 1941 года направил замнаркома авиапромышленности А.С. Яковлеву. Оно было посвящено напряженному положению с моторами отечественной разработки, которые не позволяли проводить испытания нового истребителя И-185. В связи с этим Поликарпов сетовал на отсутствие американских образцов, появление которых в СССР было сорвано «моральным эмбарго»: «Вследствие указанного положения с моторами М-90, М-81 и М-71, спроектированные и построенные нами самолеты И-185 почти год ожидают возможности начать испытания и, естественно, устаревают, не начав еще жить. Год тому назад [972] мы ставили вопрос о необходимости приобретения моторов «Пратт и Уитней» или 18-цилиндрового «Райта», но положительно этот вопрос так и не разрешился [973] , ибо была надежда на скорый выход наших новых моторов М-90, 81 и 71. Прошедший год показал, что положение не изменилось, или, скорее, ухудшилось, так как наших моторов, отработанных и надежных, по-прежнему нет, а время ушло [974] . Год с лишним, потерянный в ходе действия «морального эмбарго», компенсировать было уже поздно. Не каждый документ отражал остроту проблемы со срывом советско-американских контактов в области авиации, как это письмо, родившееся за два месяца и одну неделю до начала войны с Германией.

Одним из наиболее важных вопросов по-прежнему была проблема с оборудованием для производства высокооктанового бензина. В связи с его нехваткой боеспособность советской авиации могла серьезно пострадать. «Острый дефицит авиабензина в Красной армии, — отмечал исследователь Б.В. Соколов, — объяснялся как недостатком собственных мощностей и американским эмбарго, введенным после финской войны, так и тем фактом, что советский парк военных самолетов многократно превосходил германский» [975] . «Это положение привело к тому, что в условиях войны СССР оказался неспособен обеспечить свои потребности в авиационном бензине и вынужден был покрывать одну четверть расходов за счет ленд-лиза, а также ввозить четыре полных комплекта заводов по его производству», — оценивал подобную ситуацию Э. Саттон [976] .

Свыше года продолжался бойкот американской стороной советского авиапрома. Некоторое смягчение режима наступило лишь на рубеже 1940–1941 годов. Но в целом положение оставалось практически неизменным вплоть до июля 1941 года, когда были разблокированы счета советских торговых организаций. Лишь тогда СССР смог наконец получить соответствующие остро необходимые авиапромышленности станки и инструмент [977] .

Советский Союз пытался компенсировать потерю советско-американских контактов в области авиации активными действиями внешней разведки и дипломатии.

Еще в начале 1939 года по распоряжению В.М. Молотова, безусловно, согласованному с И.В. Сталиным, при полпредстве СССР в Вашингтоне было создано так называемое Бюро технической информации (БТИ), задачей которого стала добыча экономических, военных сведений и данных «об американских технических новинках в некоторых отраслях». В его работе участвовали некоторые из служащих советских миссий в Соединенных Штатах (полпред К.А. Уманский, советник А.А. Громыко, вице-консул в Нью-Йорке В.Д. Заикин, 2-й секретарь В. Базыкин), а также нанятые Бюро американцы. В основную «продукцию» этого подразделения помимо прочих сведений входила также статистика заказов на военные самолеты, размещенных в США Великобританией и Францией, и информация о новых технологиях получения высокооктанового авиационного бензина. В США под прикрытием сотрудников Амторга прибыли не менее трех офицеров Разведывательного управления, в том числе в Нью-Йорк под фамилией Коровин был командирован выпускник Военно-воздушной академии им. Жуковского капитан Б.М. Родин, позднее ставший начальником отдела авиации этой корпорации, а несколько позже — военные инженеры К.И. Лукашев и П.С. Сельдяков, работавшие под прикрытием должностей сотрудников военного отдела Амторга [978] .

Представляют интерес материалы переписки Главного управления авиационного снабжения Красной армии (ГУАС КА) с Военно-Техническим Бюро при Комитете Обороны при Совете Народных Комиссаров СССР (ВТБ при КО при СНК СССР). ВТБ осуществляло координацию разведывательной деятельности в сфере промышленных технологий. Заинтересованные ведомства направляли ВТБ соответствующие просьбы на добычу техдокументации, образцов и т. д., а оно играло роль посредника между ними и советскими разведслужбами, ставя последним определенные задачи и передавая заказчикам полученную информацию. В соответствии с Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П9/61—ОП от 17 ноября 1939 года «О разделении Управления Военно-Воздушных Сил РККА на два самостоятельных управления», оно было разделено на Главное управление ВВС Красной армии и Главное управление авиационного снабжения (ГУАС КА). Руководителями последнего были назначены комдив П.А. Алексеев — начальником ГУАС — и военинженер 2-го ранга А.Ф. Князев — военкомом ГУАС [979] . Они и осуществляли переписку с СНК СССР по поводу соответствующих техматериалов.

Так, в письме на имя П.А. Алексеева от И. Осипенко из СНК СССР за № 500/ТБ от 13 апреля 1940 года был направлен следующий техматериал:

1) Монтажный чертеж мотора фирмы «Аллисон» модели 1710 1938 года;

2) Монтажный чертеж мотора фирмы «Аллисон» модели 3240 1939 года;

3) Монтажный чертеж мотора фирмы «Райт» за 1939 год модификации 2600-В, изготовленный специально для военного ведомства;

4) Сборочный чертеж фирмы «Кертисс Райт» за 1939 год;

5) Сборочный чертеж винта «Кертисс» 53153 [980] .

В письме № 504138сс от 15 апреля 1940 года за подписью П.А. Алексеева и А.Ф. Князева, которое было адресовано в СНК СССР для И. Осипенко в ответ на № 500/ТБ от 13 апреля 1940 года, сообщалось, что техматериал был рассмотрен специалистами ГУАС КА. По первой позиции присланной документации сообщалось, что «материал ценный». По второй позиции сообщалось, что она «также является ценным материалом, несмотря на плохое техническое оформление». П.А. Алексеев констатировал: «Оба чертежа по материалам фирмы «Аллисон» считаю необходимым направить конструкторскому бюро завода № 26 (г. Рыбинск) для использования при проектировании отечественных моторов». Относительно третьей позиции сообщалось, что чертеж мотора фирмы «Райт» за 1939 год дает представление о габаритах и компоновке мотора на самолете. П.А. Алексеев отмечал: «Материал ценный и его считаю необходимым направить конструкторскому бюро завода № 19 для использования при проектировании отечественных моторов». Особое внимание привлекли чертежи винтов «Кертисс-Райт», по которым указывалось, что они «представляют исключительный интерес». В заключении П.А. Алексеева по ним говорилось: «Материал нужно направить в конструкторское бюро завода № 150 комбината (Кашира) с заданием на срочное проектирование винта» [981] .

Материалы по американской авиатехнике на имя П.А. Алексеева были также отправлены из СНК СССР с письмом И. Осипенко за № 542/ТБ от 21 апреля 1940 года. Сам И. Осипенко так характеризовал эту информацию: «Материал, безусловно, интересен и заслуживает перевода. Один материал перевода прошу прислать для ознакомления». К письму прилагались 11 статей сотрудников фирмы «Райт» по различным вопросам авиации на английском языке общим объемом 59 листов, которые были связаны с принципами нагнетателя, горючим и смазкой для авиамоторов и другими темами [982] . В ответном письме для И. Осипенко за подписью начальника 2-го Управления ГУАС военинженера 1-го ранга Бибикова сообщалось, что «весь материал безусловно интересен», и содержалась просьба считать его несекретным с целью «широкого знакомства с ним инженерного состава» [983] .

Информация о новинках в области авиации США регулярно появлялась в сводках разведуправления Генштаба РККА по военной технике и экономике иностранных государств, направляемых наркому авиапромышленности А.И. Шахурину. Так, в сводке № 665027сс от 9 января 1941 года сообщалось, в частности, о разработке фирмой «Форд инструмент К°» механизированных турелей для авиационных пулеметов с силовым электромагнитным приводом и прицелом, построенным на принципе учета относительной угловой скорости цели. В примечании указывалось, что «краткое описание турели и прицела с принципиальными схемами механизмов направлено в ГУ ВВС и ВВА им. Жуковского» [984] .

В той же сводке сообщалось о продолжении фирмой «Райт» испытаний турбокомпрессора на моторе «Циклон-100», установленном на самолете Нортроп-Гамма. Приводились данные турбокомпрессора, с указанием, что «первые его испытания были неудовлетворительны ввиду больших трудностей с материалом для лопаток», но «в настоящее время, по-видимому, фирма достигла некоторых успехов в этом отношении» [985] .

В связи с этим примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П28/232—ОП от 14 марта 1941 года «Вопрос НКГБ», в соответствии с которым предписывалось: «Отпустить НКГБ 20 тысяч ам. долларов на приобретение турбокомпрессора «Дженерал Электрик» для авиамотора» [986] .