Чтение онлайн

В связи со сменой руководства наркомата авиапромышленности пунктом третьим Постановления Политбюро ЦК ВКП(б) № П11/157 от 10 января 1940 года «О наркоме авиапромышленности и заместителях наркома» бывшему наркому М.М. Кагановичу предписывалось сдать дела по НКАП, а А.И. Шахурину принять дела по Наркомату в течение 5–6 дней [1059] . В первом пункте утвержденного Постановлением Политбюро ЦК ВКП(б) № П12/15—ОП от 25 января 1940 года совместного Постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О работе НКАП» предписывалось одобрить предложения Комиссии Маленкова — Шахурина — Баландина — Яковлева — Левина — Кузнецова — Петрова и принять их к исполнению [1060] . В связи с этим можно сделать вывод об активном участии И.Ф. Петрова в работе советского авиапрома в период его реорганизации.

И.Ф. Петров не в первый раз выезжал за границу. Так, в 1936 году он был командирован для знакомства с постановкой научных исследований в крупнейшие научные центры Франции, Англии, США, а осенью 1939 года побывал и в Германии во время первой поездки советской госкомиссии. Вскоре после возвращения из второй поездки в Германию, ему было предложено занять должность начальника ЦАГИ, сменив на этом посту М.Н. Шульженко (начальник НИИ ГУАС КА А.И. Филин занять эту должность отказался).

Несмотря на то, что в мае 1940 года на собрании актива работников ЦАГИ большинство присутствовавших высказалось против назначения И.Ф. Петрова начальником института, его кандидатуру поддержал ЦК ВКП(б), и с 10 июня 1940 года он занял эту должность [1061] .

По мнению А.С. Яковлева, И.Ф. Петров был твердым и авторитетным руководителем, «человек передовой и энергичный, с огромным опытом практической работы в авиации и серьезными инженерными знаниями» [1062] . Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П32/58 от 6 мая 1941 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О начальнике ЦАГИ», согласно которому И.Ф. Петров освобождался от исполнения обязанностей начальника ЦАГИ, заняв должность начальника НИИ ВВС (вместо снятого и репрессированного А.И. Филина) [1063] . А начало Великой Отечественной войны он встретил в должности заместителя начальника Главного Управления ВВС Красной армии [1064] .

По возвращении из Германии в июне 1940 года И.Ф. Петров сообщил следующее: производство самолетов в Германии якобы в три раза превосходило советское. Это вызвало настоящий шок. Например, А.И. Шахурин пытался дважды опровергнуть эти выкладки, но, согласно распоряжению И.В. Сталина, было решено срочно увеличить вдвое выпуск самолетов [1065] .

Вот как излагает сам И.Ф. Петров свою работу по оценке немецкого авиапотенциала: «На одной из встреч в Кремле перед поездкой в Германию И.В. Сталин дал и мне персональное задание: «По договору немцы должны нам показать всю авиационную промышленность. При осмотре постарайтесь определить их промышленный потенциал. На случай войны с Германией нам очень важно знать сейчас, сколько они смогут выпускать боевых самолетов в день» Осмотрев в Германии 219 авиационных точек — большую часть немецких авиазаводов, особенно новых, — я пришел к выводу, что Германия способна выпускать до 70–80 боевых самолетов в день. Первое сообщение о проведенных мной расчетах я сделал на коллегии МАП [1066] , проходившей под руководством А.И. Шахурина. Названная мною цифра настолько не соответствовала существовавшим у руководителей нашей авиационной промышленности представлениям о потенциальной мощи авиапромышленности Германии, что мое сообщение было встречено раздраженно, если не враждебно. После такой реакции я, естественно, почувствовал себя весьма скверно. Шахурин заседание коллегии закрыл, позвонил Маленкову. Тот сказал, чтобы мы немедленно ехали к нему. Когда мы вошли в кабинет, Маленков задал мне единственный вопрос: «Сколько, по-Вашему, немцы смогут выпускать боевых самолетов в день?» — «По нашему подсчету — 70–80 самолетов в день,» — ответил я. Больше со мной он разговаривать не стал, ибо знал, что я выполнял личное задание Сталина. Он тут же позвонил ему, и Сталин попросил нас приехать к нему. Реакция Маленкова, отвечавшего в ЦК ВКП(б) за авиационную промышленность, и Шахурина была вполне понятна: наша промышленность выпускала в то время лишь 26 самолетов в день, включая и тренировочные… Кроме меня, эти материалы были подписаны инженером-механиком В.К. Михиным, сотрудником нашего торгпредства в Германии, и С.П. Супруном. Окончив читать, Сталин встал, подошел к Маленкову: «Надо развернуть нашу промышленность на такое же количество боевых самолетов — на 70–80 самолетов в день»… Вопрос о резком увеличении выпуска самолетов был настолько важен, что Сталин вместе с Дементьевым сам посетил несколько авиационных заводов» [1067] .

Обратим внимание на описанную И.Ф. Петровым реакцию наркома авиапромышленности А.И. Шахурина на изложенные первым цифры — он дважды усомнился в них. Еще раз отметим это обстоятельство.

Вот что пишет об этих событиях сам А.И. Шахурин:

«Поездки в Германию, пополнившие наше представление о немецкой авиации и авиапромышленности, привели нас к важным выводам. Стало ясно, что если взять все заводы, которые мы сейчас знаем в самой Германии, и те, что действуют в оккупированных ею или зависимых от нее странах, то можно считать, что гитлеровцы имеют значительно более мощную авиапромышленность, чем наша. И могут еще расширить производство авиационной техники. Однажды я сообщил все эти соображения Сталину. Разговор произошел у него на даче… В один из таких вызовов на дачу, а дело было в июне 1940 года, я и рассказал Сталину о том, к каким выводам мы пришли, обобщив материалы поездок наших специалистов в Германию. Я прямо сказал, что выясняется очень опасная для нас картина. Немецкая авиапромышленность вместе с промышленностью оккупированных ею стран примерно в два раза мощнее нашей. Сталин знал немецкие серийные самолеты. Тут для него ничего нового не было. Но, как я мог заметить, он несколько удивился, услышав, что мы существенно отстаем от мощностей немецкой авиапромышленности, Сталин задал несколько вопросов о германских подземных заводах, чем они отличаются от обычных, и предложил:

— Напишите все это официально и представьте свои соображения!

В записке, направленной в ЦК партии, основанной на впечатлениях наших товарищей, побывавших в Германии, наркомат предлагал увеличить количество авиационных заводов и ускорить строительство тех, что уже возводились… Все наши предложения были приняты… Надо сказать, что и в 1939 году советская авиационная промышленность была уже достаточно мощной отраслью. Решения 1939 года еще усиливали ее. И вот спустя только год предлагалось размах работ увеличить вдвое, намного ускорить реконструкцию производства, создать новые площади, чтобы и тут не уступать вероятному противнику» [1068] .

Заметим, что А.И. Шахурин не приводил описание своего спора с И.Ф. Петровым. Он датировал решение об удвоении мощностей авиапрома июнем 1940 года и делал акцент на колоссальных усилиях для обеспечения этих решений.

Подытожим обзор данных И.Ф. Петрова. Согласно его выкладкам, в Германии могли вьшускать в день 70–80 самолетов. То есть соответственно месячный выпуск составлял 2100–2400 самолетов, а годовой — 25,2 — 28,2 тысяч машин. По этим же данным, советское производство, составлявшее 26 машин в день, могло соответствовать месячному в 780 машин и годовому в 9,36 тысяч машин. Итоговое соотношение между реальным советским и предполагаемым немецким авиапроизводством первой половины 1940 года, согласно И.Ф. Петрову, составляло 1 к 2,7–3,1 (приблизительно 1:3). И если принять его выкладки за аксиому, то нельзя не прийти к выводу о катастрофическом положении, в котором к лету 1940 года оказались и ВВС РККА, и советская авиапромышленность.

Реальные цифры о германском авиапроизводства известны в отечественной исторической науке как минимум уже свыше трети века. Согласно им, в среднем за день в Германии выпускали: в 1939 году — 23 самолета (в том числе истребителей — 5, бомбардировщиков — 8); в 1940 году — 28 самолетов (в том числе истребителей — 8, бомбардировщиков — 8) [1069] . Советское среднее ежедневное авиапроизводства в 1939–1940 годах характеризовалось следующими цифрами: в 1939 году — 28,39 самолетов (в том числе истребителей — 10,2, бомбардировщиков — 7,52); в 1940 году — 28,95 самолетов (в том числе истребителей — 12,76, бомбардировщиков — 9,8) [1070] . Таким образом, советское авиапроизводства в 1939 году было выше германского по самолетам всех типов — на 125 %, по самолетам-истребителям — на 200 % и составляло 95 % от производства германских бомбардировщиков, В 1940 году оно опережало германское по самолетам всех типов — на 103 %, по истребителям — на 170 %, по бомбардировщикам — на 125 %.

Итак, реальная картина совершенно отличалась от выкладок И.Ф. Петрова. Обратим внимание, что эти цифры оставили без комментариев впервые подготовившие публикацию его мемуаров в 1992 году В.Н. Бычков и Г.В. Костырченко [1071] . В монографии же Д.А. Соболева также указано: «Большую озабоченность у советских руководителей вызвали сведения о темпах выпуска самолетов в Германии. По оценке помощника начальника НИИ ВВС И.Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости выпускать 70–80 самолетов в день. Между тем советские авиационные заводы производили 26 боевых самолетов в день» [1072] . Эта же информация находила следующее продолжение: «Как уже говорилось, по сведениям наших специалистов, объем выпуска немецких самолетов был значительно выше, чем в нашей стране» [1073] .

Но еще более странно, что ни один российский историк никогда не поднимал этот вопрос вообще. Лишь весной 2000 года на него указал М.Ю. Мухин, с которым автор обменялся точкой зрения на роль миссии И.Ф. Петрова для развития отечественного авиапрома: «Надо отметить, что данный эпизод относится к ряду «темных мест» довоенного соперничества советской и германской авиапромышленности Сейчас трудно однозначно утверждать, что послужило причиной этой ошибки — добросовестное заблуждение Петрова, его желание «выдвинуться» на фоне разоблачений «врагов народа» в НКАП, тонкая провокация германских спецслужб, пытавшихся сбить с толку потенциального противника, или что-то иное…» [1074] .

Последствия влияния информирования И.Ф. Петровым высшего руководства страны о превосходстве германского авиапрома безусловно носили стратегический характер и охватывали как советскую авиапромышленность, так и военно-воздушные силы. Ниже эти последствия будут рассмотрены.

Так, Постановление Политбюро ЦК ВКП(б) № П19/58—ОП от 24 июля 1940 года утвердило совместное постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении выпуска самолетов и авиамоторов на период август — декабрь 1940 года» [1075] . Но интенсификация производства не могла быть осуществлена в полном объеме, так как столкнулась с уже существовавшей проблемой обеспечения авиазаводов комплектующими изделиями, приборами и авиамоторами, что оказывало комплексное влияние на работу всей отрасли в целом. Разумеется, подобные проблемы были и до этого, но сложившаяся ситуация еще больше обострила их.