Чтение онлайн

Примером может послужить история двух французских самолетов — бомбардировщика Блок-175 и разведчика Потэ-63. Во-первых, люфтваффе решило использовать оба этих типа не по прямому назначению, а в качестве учебно-тренировочных и связных. Во-вторых, из 200 заказанных машин Блок-175 с октября 1940 года по июнь 1941 года закончили и отправили в Германию всего 56, а с оставшейся части полностью готовых машин немцы впоследствии просто демонтировали двигатели и отгрузили их на один из заводов фирмы «Мессершмитт». Оставшиеся без моторов самолеты были подарены правительству Виши. Вместо заявленных 200 Потэ-63 в люфтваффе поступило всего 120. Таким образом, изучая историю производства машин только двух типов, удалось выяснить, что из 400 произведенных для Германии до конца 1941 года самолетов в люфтваффе реально могло использоваться не более 180, а к началу войны с СССР — еще меньше [1096] .

Среднемесячное производство самолетов в 1940–1941 годах для Германии на французских и чешских авиапредприятиях составляло 93 самолета (38 машин во Франции и 55 в Чехии), а среднее ежедневное — 3 самолета. Из машин военного назначения изготавливались только планеры и разведчики, а ударных самолетов не выпускали вообще. С другой же стороны, подобная политика высвобождала собственно германские ресурсы от производства машин вспомогательного назначения.

Таким образом, существовавшее положение было кардинальным образом противоположно тому, которое прогнозировали советские эксперты. Как видим, их оценки отличались от реальных цифр в 7 — 10 раз.

Переоценка немецкой авиапромышленности стала базой для руководства к действию не только для управления авиапромом, но и для его нижестоящих структур, например, ведущих НИИ, обеспечивающих развитие военной авиации.

Так, на конференции по тематическому плану ВИАМ на 1941 год, которая проходила в конце 1940 года, один из докладчиков — представитель Комитета Обороны Лешуков — ссылался на преувеличенные производственные возможности немецкой авиапромышленности:

«Но как выразить двумя-тремя словами все направление работы ВИАМ. Я бы сказал, что основная задача — это обеспечить и подготовить массовое производство хороших самолетов и авиационных моторов. Больше ничего. Значит, это вопрос количества и качества. Оба этих понятия являются переменными, нестабильными во времени. Например, вопрос о количестве. Французская армия выставила для борьбы с немцами около 500 боевых самолетов, причем половина из них — устаревших конструкций. А теперь разводят руками и не знают, почему воздушные силы Франции были так быстро разбиты. Вопрос простой. Что значит в наше время выставить 500 боевых самолетов, — это не масштаб… Реальным масштабом на сегодня можно считать примерно то, что делает Германия. По официальным печатным материалам можно судить, что они делают примерно 2500 авиационных моторов и 1800 самолетов в месяц. Это реальный масштаб, вокруг которого и можно вести разговор. Такая масштабность для Советского Союза реальна и достижима и не является какой-то далекой перспективой. Вокруг такой цифры и даже несколько большей, надо нам серьезно поработать и в первой шеренге этих работников должен идти ВИАМ» [1097] .

Эта информация представляется чрезвычайно важной. Если данные о немецком авиапроизводства, представленные И.Ф. Петровым (70–80 самолетов в день), практически совпадали с данными открытой иностранной печати (60 самолетов в день) и эти данные фигурировали как рабочие цифры в советских НИИ, весьма вероятно, что первоначально «утечка» этих данных была инспирирована самими немцами и поддерживалась ими впоследствии достаточно успешно на самых разных уровнях.

Остановимся теперь на следующих вопросах: какие виды авиационной техники планировал закупить Советский Союз в Германии, что реально удалось приобрести, какое значение это имело для отечественной авиапромышленности и для военно-воздушных сил страны.

В письме начальника Инженерного отдела НКВТ Маштакова № 0179с от 3 февраля 1940 года на имя наркома авиапромышленности Шахурина «По вопросу заказов, подлежащих реализации в Германии» содержалась просьба выделить лицо, ответственное за реализацию заказов, и приемщиков, а также составить техусловия на поставку оборудования. Также указывалось, что решение этих вопросов необходимо всемерно форсировать в связи с тем, что «заказы подлежат немедленной реализации». К письму прилагались два списка поставок военных предметов для НКАП. Список № 1 включал в себя предметы, которые предполагалось получить в течение 12 месяцев, а список № 2 — в течение 15 месяцев [1098] . В списке № 2, помимо перечня различного оборудования и иных объектов, присутствовал также самолет под обозначением Мессершмитт-209, предварительным условием поставки которого было окончание его развития (доводки) [1099] . Раздел V «Авиация» списка № 1 включал в себя 35 летательных аппаратов [1100] .

Историк Х.П. фон Штрандман отмечал: «Советский Союз хотел купить модели всех немецких самолетов, выходящих в то время, включая обладателя мирового рекорда Мессершмитт-209, моторы и бомбы» [1101] . Первоначально немецкая сторона значительно завысила стоимость авиационного вооружения, указав, что в оценку входит и стоимость лицензий. И.В. Сталин в беседе с послом по особым поручениям, главным экономическим экспертом МИДа Германии К. Риттером, в ночь с 51 декабря 1939 года на 1 января 1940 года указал: «Возможно, советская сторона будет копировать самолеты, но, прежде чем копировать, нужно посмотреть, что они из себя представляют, и за те, которые будут копироваться, советская сторона готова оплатить лицензии» [1102] . 29 января 1940 года К. Риттер сообщил, что «германская сторона сочла возможным продать образцы самолетов без продажи патентов по нормальным и соразмерным ценам» [1103] .

Советская сторона настаивала на быстрой поставке авиатехники. Так, 21 марта того же года И.Ф. Тевосян заявил К Риттеру, что советская сторона желает получить все образцы самолетов в один, максимум два месяца. А 28 марта во время встречи с начальником штаба ВВС Германии, Генеральным директором управления авиастроения генералом Э. Удетом И.Ф. Тевосян заявил: «Если же указанные в списке самолеты быстро нельзя получить, то советская сторона откажется от их покупки» [1104] . На следующий день И.Ф. Тевосян встретился с командующим ВВС, министром авиации Германии рейхсмаршалом Г. Герингом, который сообщил ему, что все самолеты будут поставлены в апреле — мае 1940 года [1105] . Как будет показано ниже, эти сроки немецкая сторона в целом выдержала.

Здесь следует сделать очень важную оговорку — ни один отечественный исследователь не дает такого списка состоявшихся поставок авиатехники из Германии, который являлся бы полным и не имел противоречий с данными других авторов.

Наиболее подробным является список, приводимый в классической монографии В.Б. Шаврова по истории конструкций советских самолетов. «В 1939–1940 годах — в период действия пакта о ненападении с гитлеровской Германией — нам были переданы образцы немецких военных самолетов для ознакомления и испытаний общим количеством 36 самолетов, принадлежащих к 12 различным типам» — сообщает автор [1106] . Но эта информация не свободна от ошибок. Это касается сроков поступления машин в СССР, их численности и ассортимента моделей. Во-первых, поставки осуществлялись и в первой половине 1941 года (тогда, например, в СССР поступили самолеты Bf 108), а не только в 1939–1940 годах. Во-вторых, В.Б. Шавров внес в список переданных моделей и те машины, которые были всего лишь заказаны советской стороной, но в реальности так и не поступили (например, 2 вертолета Fa. 266). В-третьих, количество поступивших в СССР машин некоторых типов в разных источниках оценивается по-разному (например, по самолету Хейнкель-100).

Не лишены неточностей и работы зарубежных исследователей. Так, авторы монографии о германской авиационной промышленности 1933–1945 годов указывают на прибытие в Москву в мае — июне 1940 года 37 летательных аппаратов, включая два вертолета [1107] . На самом же деле германские вертолеты в СССР не поставлялись. Но с другой стороны, они подтверждают данные, приводимые Д.А. Соболевым, о заказе 1940 года, за исключением двух типов машин: Ме-209, который присутствует в списке последнего, и двух самолетов «Шторх», которые в его списке отсутствуют [1108] . Правда, есть разница в оценке количества FW 58 — указано, что было заказано две, а не три машины (впрочем, по-видимому, это является опечаткой, так как в другом месте монографии сообщается об экспорте в СССР в 1940 году именно трех FW 58) [1109] .

Наиболее точно можно определить количество и тип прибывших в СССР германских самолетов относительно следующей партии в 25 машин [1110] . Хейнкель-100 — 5; Юнкерс-88 — 2; Дорнье-215 — 2 [1111] ; Брюккер В.И. — 131 и Брюккер В.И.
– 133 — 6 [1112] ; Мессершмитт-109 — 5; Мессершмитт ВФ-110 — 5 [1113] . Основную их часть — 23 машины — Германия поставила в период с 25 апреля по 15 мая 1940 года, еще два Хейнкель-100 прибыли 5 июня 1940 года. Общее количество поставленных машин из этой партии подтверждают данные нескольких исследователей, в том числе и из-за рубежа [1114] .

Неверную информацию относительно и сроков поставок, и способа доставки машин, а также их ассортимента приводит В.В. Капистка: «В июне 1940 года, за год до начала Великой Отечественной войны, фашистские боевые самолеты появились в небе Москвы», — утверждает он [1115] . Далее он сообщает: Ровно за год до начала войны немецкие летчики перегнали в Москву 5 истребителей Мессершмитт-109, 2 бомбардировщика Юнкерс-88, 2 бомбардировщика Дорнье-215, 1 новейший истребитель Хейнкель-100» [1116] . В этих утверждениях содержится несколько ошибок. Во-первых, прибытие немецких машин в СССР началось отнюдь не в июне 1940 года и тем более не «ровно за год до начала Великой Отечественной войны». Первые самолеты — два Дорнье-215 — прибыли на Центральный аэродром в Москве 28 апреля 1940 года [1117] , основная же масса немецкой авиатехники, как было рассмотрено выше, попала в СССР еще в первой половине мая 1940 года. Во-вторых, истребители Мессершмитт-109 перегоняли в СССР отнюдь не немецкие летчики — они поступали из Германии по железной дороге, а сборка их осуществлялась на Центральном аэродроме [1118] . В-третьих, что касается истребителей Хейнкель-100 (которые, кстати, также привозили по железной дороге [1119] ), то общее их количество хоть и различается по оценке разных исследователей, но в итоге никогда и никем не оценивалось в одну машину.