Чтение онлайн

В.С. Молоков прямо указывал: «В результате трех месяцев работы в ГВФ, ознакомления с самолето-моторным парком и общения с работниками мест (майский актив ГВФ), я пришел к выводу, что Гражданского воздушного флота, как мощного резерва оборонного значения, — у нас фактически нет». Он выделил четыре особенности состояния авиапарка: изношенность, моральное устаревание, большая разнотипность, значительный разрыв между материальной частью ГВФ и ВВС. Парк транспортной авиации — основной парк ГВФ — «не обновлялся с 1929–1930 годов». «Этот устаревший, изношенный самолето-моторный парк состоит из 29 разных типов самолетов». Наличной матчасти должно было хватить максимум на период до начала 1939 года, так как, согласно оценкам В.С. Молокова, следовало, что «самолеты отрабатывают свои последние ресурсы».

«Летные и технические кадры ГВФ, в случае необходимости, не смогут быть пересажены на материальную часть ВВС немедленно, так как существует большой разрыв между новейшей материальной частью ВВС и устаревшими типами машин в ГВФ» [1437] .

Приказом ГВФ № 1132 от 11 ноября 1938 года вводилось в действие новое положение о категориях ГВФ. Весь личный состав подразделялся на командный, технический, политический, медицинский, юридический и административный [1438] .

В СССР в 1939 году насчитывалось 153 аэропорта на воздушных линиях, причем не все из них были открыты для пассажирского сообщения [1439] . Удельный вес пассажиропотока в том же году составлял 37,7 % от общего объема. Для сравнения — в США и в Германии он уже двумя годами ранее достиг уровня 84 % [1440] . Общий объем пассажирских перевозок по воздушным линиям союзного значения составлял в 1939 году 248 тысяч человек (126 млн пассажиро-километров). Это было значительно меньше, чем в странах с развитой авиационной промышленностью. Так, в том же году в США объем только платных пассажирских перевозок по внутренним линиям составлял 1717 тысяч человек или 1 миллиард пассажиро-километров. В результате, СССР отставал от США по объему пассажирских перевозок в семь раз, а по показателям в пассажиро-километрах — в восемь с половиной [1441] . В результате, в 1938–1939 годах в СССР доля воздушного транспорта в общем объеме пассажирских перевозок составляла менее одного процента. Данная ситуация нашла отражение в докладе «Вопросы экономии и планирования пассажирских перевозок» на заседании Ученого Совета Научно-исследовательского института Гражданского Воздушного Флота (НИИ ГВФ) 28 марта 1941 года, когда его автор В.Л. Парахонский отметил: «Это свидетельствует о том, что наш транспорт мало используется как основное средство пассажирского сообщения» [1442] .

Подобное положение, характеризовавшее возможности гражданской авиации, не могло не вызывать тревоги с точки зрения обеспечения обороноспособности страны. Налицо была ее слабость в качестве резерва Красной армии. В свою очередь сама военная авиация также была не в состоянии обеспечивать в случае необходимости массовую переброску людей и техники, в том числе и из-за несоответствия как количественного, так и качественного уровня имевшейся материальной части требованиям времени. В 1939 году ни военная, ни гражданская авиация практически не располагали современным типом универсального транспортного самолета, способного перевозить как людей, так и грузы.

Значительное количество использовавшихся гражданской авиацией машин было получено от ВВС или выпускались авиапромышленностью на базе военных самолетов с незначительными переделками. В «Аэрофлоте» к началу 1941 года использовалось 60 самолетов-бомбардировщиков СБ разных модификаций со снятым вооружением, соответственно, под обозначением ПС-40, ПС-41 и ПС-41бис [1443] . Они имели ряд специфических недостатков. В отчете по испытаниям самолета ПС-40 указывалось, что возможности самолета ограничены объемом грузовых помещений, которые не позволяли принимать свыше 600 кг груза, и делался вывод, что следует дать задание заводу-изготовителю на их изменение [1444] . В отчете по испытаниям эталонного самолета ПС-40 с моторами М-100А с винтом фиксированного шага отмечались те же недостатки и подчеркивалось, что он удовлетворяет требованиям гражданской авиации «только по своим скоростным данным» [1445] . Модель ПС-41 была улучшена по сравнению с моделью ПС-40 [1446] . Но попытка поднять дальность полета самолета ПС-41бис на лыжном шасси путем применения подвесных баков оказалась неудачной и допускалась лишь в отдельных случаях [1447] .

В гражданской авиации эксплуатировались и морально устаревшие самолеты, которые явно не отвечали требованиям времени. К ним, например, относился ПС-9 с гофрированной обшивкой и неубиравшимся шасси. «Вы знаете, что все называют самолет ПС-9 «старушкой»», — отмечал в своем докладе «О сроках службы самолетов» инженер Л.И. Израецкий [1448] .

К началу 1941 года эксплуатировалось около 2000 самолетов, представлявших семь модификаций одномоторного учебного биплана Н.Н. Поликарпова У-2 [1449] . Это был самый массовый самолет гражданской авиации, который вряд ли можно считать полноценной пассажирской машиной. Ситуация медленно стала меняться только в связи с закупкой в США лучшего в мире пассажирского самолета Дуглас ДС-3 и лицензии на него.

Непростое положение было также и в области инфраструктуры гражданской авиации. Это касалось, в частности, проблем с оснащением авиационных линий средствами связи, радионавигации, электрооборудования. Так, в постановлении Научно-технического совета НИИ ГВФ от 25 октября 1939 года констатировалось, что «насыщение воздушных линий СССР объектами связи и радионавигации значительно отстает от наиболее развитых капиталистических стран» [1450] . Подобное обстоятельство вызывало вполне обоснованную тревогу. Оно подтверждалось следующими примерами. В 1939 году в США имелось 587 действующих радиостанций на 40000 км воздушных федеральных линий. А в СССР, несмотря на большую протяженность последних, абсолютное количество радиостанций было меньше — 280 единиц на 53114 км соответственно. Таким образом, если в США на 1000 км воздушных линий приходилось в среднем 14,7 станций, то в СССР — не более 5,3 [1451] . Не лучшие обстояло положение и со средствами радионавигации — радиомаяками, радиомаркерами, радиопеленгаторами. В Западной Европе имелось около 200 пеленгаторов и маяков, а в США действовало около 300 различных установок для радионавигации, насыщенность которыми достигала уровня в среднем до 7,5 на 1000 км воздушных путей. В СССР же их было всего 67, что соответствовало средней насыщенности в 1,25 установки на такой же отрезок воздушных линий [1452] . Все основные воздушные магистрали Западной Европы и США были обеспечены проводной связью. Так, в США бьио оборудовано 95,5 % от общей протяженности воздушных линий. В СССР же проводной связью была обеспечена только единственная линия — Москва — Ленинград, что составляло 1,2 % от общей протяженности воздушных маршрутов. При этом необходимо отметить, что на всех американских линиях применялась современная буквопечатающая аппаратура типа «Телетайп», а в СССР имелись только морально устаревшие телеграфные аппараты типа «Морзе». Таким образом, по средней насыщенности воздушных линий средствами радиосвязи и радионавигации СССР уступал США, соответственно, в шесть и в три раза, а по средствам проводной связи СССР отставал от США почти в 80 раз [1453] . В связи с этим представляется неверной имевшая хождение точка зрения, что «многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием» [1454] .

На гражданскую авиацию СССР легло большое напряжение во время военных действий начала Второй мировой войны. Так, эскадрилья особого назначения ГВФ принимала участие в польской кампании [1455] . Но особо большую работу ГВФ провел во время войны с Финляндией. Это отражают следующие архивные материалы. В рапорте начальника ГУГВФ Героя Советского Союза комдива В.С. Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, СНК СССР — Молотову, НКО — Ворошилову, в частности, сообщалось: «По Вашему указанию Главным Управлением Гражданского Воздушного Флота были организованы авиационные группы для обслуживания действующих частей Красной армии на Карельском перешейке, в петрозаводском, ухтинском, ребольском и мурманском направлениях. Кроме того, скоростной авиаотряд из Москвы производил в тот же день доставку центральных газет и писем на фронт, включая и Мурманск. Во всех группах работало 149 самолетов». Выполнялись следующие спецзадания: сбрасывались продовольствие и боеприпасы окруженным, производились полеты в тыл — сброшено 12 миллионов листовок 1710 рейсами, вывозились раненые из окружения, обслуживался штаб по связи с частями фронта, оказывалась помощь самолетам ВВС РККА на вынужденных посадках. Были отмечены и потери: «Пропало без вести 3 человека (пилот т. Эмерик, техник т. Волокитин, пилот т. Моисеенко)» [1456] .

В стенограмме заседания Научно-технического совета института гражданской авиации от 28 февраля 1941 года, посвященного срокам службы самолетов, говорится следующее о санитарных модификациях самолета Н.Н. Поликарпова У-2: «старые машины, работали в санавиации, имели небольшой налет: интенсивность налета произошла во время финских событий, так как самолеты все были там и интенсивно летали» [1457] .

Всего к началу 1941 года в системе гражданского воздушного флота числилось 42685 человек, в том числе 3927 — летно-подъемного состава [1458] .

Помимо авиации ГВФ, резервом военной авиации СССР было Управление полярной авиации (УПА), которое возглавлял М.И. Шевелев. Оно входило в состав Главного управления Северного морского пути (ГУСМП) при СНК СССР, которое было организовано 17 декабря 1932 года [1459] . Об этом свидетельствуют материалы по разработке мобилизационных планов по использованию средств и личного состава ГУСМП на случай мобилизации в 1939 году, которые за подписями начальника Главного морского штаба (ГМШ) РКВМФ флагмана флота 2-го ранга Галлера и военкома ГМШ РКВМФ бригадного комиссара Николаева были отправлены 21 мая 1939 года начальнику ГУСМП при СНК СССР Папанину И.Д. В разделе «Б» речь шла о действиях авиации [1460] . На начало 1940 года Управление полярной авиации ГУСМП насчитывало около 100 самолетов различных типов [1461] . Как и авиация ГУГВФ, авиация Главсевморпути также привлекалась к обеспечению военных действий, в частности, во время войны с Финляндией [1462] .

Из других ведомств к взаимодействию с вооруженными силами страны привлекался Осоавиахим. Именно там проходила начальное обучение молодежь, поступающая в летные училища. Поэтому Осоавиахим был одним из основных получателей авиатехники в СССР. Например, в 1939 году по числу как заказанных, так и полученныхучебных самолетов У-2 (все они производились на заводе НКАП № 23 в г. Ленинграде) он лидировал даже по сравнению с ВВС РККА (см. Таблицу № 4). А всего же им было получено в том же году 1073 самолета всех типов, что позволило занять второе место среди ведомств-заказчиков, уступая только НКО (см. Таблицу № 54).