Чтение онлайн

История истребителя МиГ-3, который был запущен в серию на крупнейшем авиазаводе страны № 1 и стал перед началом войны с Германией самым массовым советским самолетом нового поколения, а затем был снят с производства в критический для страны период из-за несоответствия заложенных в него качеств реальной обстановке войны с Германией, весьма примечательна. Об «английском факторе» в его судьбе не было сказано ни слова и авторами монографии по исследованию истории советского самолетостроения, где лишь констатировалось, что «летные качества МиГ-3 на средних и особенно малых высотах, где в основном и велись воздушные бои на протяжении всей войны, были весьма посредственными» и что «до высоты 6 км МиГ-3 уступал Ме–109F по всем основным летным качествам: скорости, скороподъемности, вертикальному и горизонтальному маневру» [1327] . Помимо В.А. Белоконя, лишь Е.В. Арсеньев, главный редактор авиационно-исторического сборника «МИГ», подготовленного при содействии АНПК МИГ имени А.И. Микояна, в статье о создании самолета И-200 (прототипа МиГ-3) прямо назвал английские ВВС в качестве предполагаемого противника советской авиации: «ВВС любого из наших возможных противников во Второй мировой войне располагали современными истребителями. В Германии имелся Bf 109…, в Англии — не менее грозный «Спитфайр»» [1328] .

Представляет интерес ситуация с предполагаемым преемником МиГ-3. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/70—ОП от 25 ноября 1940 года «Об истребителе конструкции тов. Микояна» утверждалось соответствующее решение КО: Дементьев и Микоян обязывались спроектировать и построить 3 экземпляра самолета с моторами АМ-37 со следующими параметрами: максимальная скорость — 635 км/час, дальность полета на 0,8 максимальной скорости — 2000 км. Самым примечательным обстоятельством было вооружение самолета: «Бомбовая нагрузка в счет перегрузки: бомба или торпеда в 1000 кгр». Первый экземпляр должен был быть предъявлен на госиспытания к 1 августа 1941 года [1329] . Заметим, что речь шла не о специализированном торпедоносце, а о массовом истребителе, который, тем не менее, должен был обладать особыми качествами с целью применения его против кораблей и судов предполагаемого противника. А еще ранее были оговорены условия быстрой смены производственной программы завода № 1 сразу же после создания новой машины. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П21/46—ОП от 2 октября 1940 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об увеличении дальностей истребителей и постановке их производства на заводах». Им, в частности, предписывалось «после окончания государственных испытаний двухмоторного истребителя ДИС-200 конструкторов тт. Микояна А.И. и Гуревича М.И. прекратить на заводе № 1 производство И-200 и перейти на производство двухмоторного истребителя ДИС-200, при этом переходный период от одного самолета к другому ограничить 2 месяцами» [1330] . Таким образом, массовый высотный перехватчик МиГ-3 по плану сменялся в серии дальним истребителем, могущим нести торпедное вооружение. Вряд ли стоит сомневаться, что в условиях континентальной войны с Германией применение ДИС-200 в такой конфигурации было бы весьма специфично, в первую очередь — из-за ограниченного наличия соответствующих целей.

В этом же ряду — приоритет производства авиационных вооружений для борьбы с морскими целями — находится и решение о мероприятиях по расширению выпуска крупных бронебойных бомб. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П30/51—ОП от 4 апреля 1941 года было утверждено Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «Об авиационном бомбовом вооружении», в котором обращалось внимание на «крупные недостатки в бомбовом вооружении военно-воздушных сил». В Постановлении, в частности, отмечалось, что «в производстве и на вооружении военно-воздушных сил Красной армии крайне недостаточно крупных бомб», в числе которых назывались БРАБ-500 и БРАБ-1000, несмотря на то, что эти бомбы являлись основными в бронебойной группе бомб. Согласно Приложению к П. 11 Пост. СНК и ЦК от 4 апреля за № П30/51(ОП) к ранее утвержденному плану, в частности, предписывалось обязать Наркомат боеприпасов выпустить дополнительно для НКО и НКВМФ в 1941 году 700 авиабомб БРАБ-1000 (в том числе 600 для ВВС РККА и 100 для авиации НКВМФ) [1331] . С учетом того, что на советско-германской границе не существовало аналогов ни линии Мажино, ни даже линии Маннергейма, а ориентацию на доктрину уничтожения с воздуха крупными бронебойными боеприпасами основных кораблей германского флота можно отбросить как ирреальную, можно сделать только один вывод — о подготовке к боевым действиям против страны или группы стран, которые располагали значительными силами мощных надводных кораблей.

До сих пор остается открытым вопрос — почему в серию поступил одноместный вариант штурмовика Ил-2, что явилось одной из причин огромных потерь этого самолета в начальный период Великой Отечественной войны. Помимо гипотезы В.А. Белоконя, существует две точки зрения, отвечающие на этот вопрос. Представителем одной из них являлся, в частности, автор биографии С.В. Ильюшина А.Н. Пономарев, лауреат Госпремии СССР, доктор технических наук, генерал-полковник авиации: «Однако после успешного завершения государственных испытаний штурмовика на пути его внедрения в серийное производство стали возникать различные трудности и препятствия… Вскоре вопрос о серийном выпуске штурмовика обсуждался на совещании у И.В. Сталина некоторые участники совещания стали упрекать конструктора за то, что БШ-2 имеет слишком малую дальность полета, около 620 км, и практический потолок только 5500 м. Стали предлагать для увеличения дальности и потолка самолета облегчить его и превратить в одноместный. Сторонники такого варианта уверяли, что броня служит вполне достаточной защитой самолета и поэтому воздушный стрелок на штурмовике не нужен. Сергей Владимирович возражал… С мнением главного конструктора не согласились, и было решено запустить в серию одноместный штурмовик» [1332] . Эту же точку зрения излагал и заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза А. Щербаков: «Опытный образец был вскоре представлен на государственные испытания, но неожиданно активными противниками самолета выступило командование ВВС и руководство НИИ ВВС». Он указывает, что «одно из условий принятия на вооружение было: сделать самолет одноместным, то есть убрать стрелка, защищающего самолет от истребителей. Сергей Владимирович вынужден был согласиться. Чем обосновывали свои требования заказчики, сегодня выяснить невозможно» [1333] .

Другая точка зрения основывается на том, что конструктор сам остановился на одноместном варианте самолета, чтобы уложиться в требуемые характеристики, и никакого противодействия военных не было: «О цене же такого решения, измеряемого в условиях большой войны многими сотнями жизней летчиков, тогда, по-видимому, особо не задумывались… По прошествии стольких лет остается лишь предполагать об истинных причинах принятого С.В. Ильюшиным решения… УВВС КА должной принципиальности по поводу переделки БШ-2 из двухместного в одноместный также не проявило, во всяком случае, активной «перебранки» по этому вопросу между двумя ведомствами (имеются в виду ВВС РККА и НКАП. — Прим. автора.) в это время не отмечается» [1334] .

Примечательно, что авторы двух вышеупомянутых точек зрения по Ил-2, несмотря на, казалось бы, решенный вопрос, сходятся в следующем: ВВС устраивал одноместный вариант БШ-2, а истинная причина появления одноместной машины в серии все-таки остается неизвестной. Во всяком случае, версии В.А. Белоконя две эти точки зрения, по сути, не противоречат, и вопрос о роли «английского фактора» в судьбе самого массового советского самолета Великой Отечественной войны по-прежнему остается открытым.

Примечательно решение Политбюро ЦК ВКП(б) № П20/225—ОП от 19 сентября 1940 года «О постройке самолетостроительных заводов в г. Баку и в г. Ереване и моторостроительного завода в г. Тбилиси», которым утверждалось соответствующее Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б). Оно, в частности, предполагало строительство авиазавода в г. Баку «на основе типового проекта, исходя из программы выпуска 1200 двухмоторных самолетов в год при двухсменной работе, 8-часовом рабочем дне и 7-дневной неделе». Ввод его в действие планировался в феврале 1942 года. Точно такие же характеристики должен был иметь и завод в г. Ереване. В г. Тбилиси предполагалось ввести в действие к марту 1942 года авиамоторный завод, исходя из программы выпуска 5000 моторов М-105 в год [1335] . Вряд ли можно назвать это решение иначе, чем средством облегчения снабжения авиатехникой предполагаемого ТВД в ближайшем будущем.

Отметим также некоторые детали, связанные с проблемой окраски серийных самолетов. Согласно инструкции по маскирующей окраске, появившейся в начале 1941 года, для большинства самолетов устанавливался двухцветный камуфляж — зелено-черный или зелено-грязно-песочный (когда деформирующие пятна грязно-песочного цвета наносились поверх зеленого покрытия). Нитролак АМТ-1 матового грязно-песочного цвета предназначался для окраски верхних боковых поверхностей из фанеры и полотна, а масляная эмаль АМ–21М такого же цвета — соответственно для таких же поверхностей из металла. В отличие от зеленых и черных красок, этот цвет был выведен из употребления к середине 1943 года. Для чего были разработаны эти краски? А. Аверин, автор публикации «Палитра войны», не дает однозначного ответа на этот вопрос: «По поводу другого варианта камуфлирования самолетов, когда вместо черной использовали краску грязно-песочного цвета, пока нет полной ясности. Возможно, он предназначался для южных участков фронта, но нельзя также исключить, что инициатива по применению той или иной расцветки в какой-то мере исходила от авиационных «фирм» или серийных заводов» [1336] . Если учесть предвоенные планы применения РККА и военной авиации по территории Турции, Ирака, Ирана и некоторых других ближневосточных стран, считавшихся союзниками Великобритании, то разработка подобного «неевропейского» камуфляжа именно для «южных участков фронта» выглядит вполне логичным шагом.

Таким образом, можно сделать вывод о многоплановом влиянии «английского фактора» на военные планы СССР накануне войны с Германией. Определенные последствия этого влияния, например «антианглийская» боевая подготовка комсостава некоторых родов войск, не могли быть достаточно серьезными из-за кратковременности воздействия и невысокого уровня самой подготовки в целом. Более серьезным последствием была «материализация» антианглийской доктрины, выразившаяся в отвлечении сил конструкторских коллективов на проектирование, а в авиапромышленности — на производство конкретных видов военной техники, которая оказалась неполноценной в условиях начавшейся войны с Германией. И, вероятно, самым значительным следом явились зигзаги и колебания военно-политического характера в выборе основного противника руководством страны, выразившиеся в отвлечении сильной авиагруппировки от западного театра военных действий накануне и в начале войны с Германией.

Данная глава посвящена описанию и тенденциям развития накануне Великой Отечественной войны авиации Красной армии, флота и НКВД, а также авиации гражданских организаций (ГУГВФ, УПА ГУСМП, Осоавиахима). Основное внимание при этом будет уделено ВВС РККА.

Разумеется, заданные рамки объема не позволяют рассмотреть многие из актуальных вопросов достаточно подробно, поэтому основное внимание будет сосредоточено на роли, которую играла авиация каждого ведомства в механизме обороны страны, а также на количественных и качественных показателях, характеризующих основные тенденции ее состояния и деятельности. В частности, при рассмотрении ВВС РККА будет рассмотрена история их преобразований и смены руководства, оргструктура, проблемы репрессий и перемещений, проблема количественного роста, проблемы подготовки кадров и боевой учебы, вопросы снабжения горючим. Из авиации гражданских ведомств наибольшее внимание будет уделено авиации Главного Управления Гражданского воздушного флота — учитывая роль, которую она играла в укреплении обороны СССР накануне Великой Отечественной войны.

Приказом Наркомвоена № 4 от 20 декабря 1917 года была образована Всероссийская коллегия по управлению Воздушным флотом Республики; Приказом Наркомвоена № 385 от 24 мая 1918 года вместо коллегии создано Главное управление Рабоче-Крестьянского Красного воздушного флота (Главвоздухфлот); подчинялось Всероглавштабу (по вопросам снабжения — Центральному управлению снабжения), с марта 1920 года — непосредственно Революционному военному совету (РВС) Республики, в оперативном отношении Главкому. Приказом РВС СССР № 446/96 от 28 марта 1924 года Главвоздухфлот переименован в Управление ВВС СССР (с января 1925 года — Управление ВВС РККА) с подчинением РВС СССР; возглавлял Управление Начальник ВВС. По положению об НКО СССР от 22 ноября 1934 года получило наименование Управление Воздушных сил РККА. На него возлагалось руководство организацией, боевой подготовкой, комплектованием авиационных частей. Начальник Воздушных сил (с января 1937 года на правах заместителя наркома обороны по ВВС) нес полную ответственность за боевую, техническую, строевую подготовку, боевое применение авиачастей и соединений, снабжение войсковой авиации, за подготовку территории страны для действий ВВС РККА [1337] .