Чтение онлайн

Согласно другим архивным данным, приведенные выше цифры потерь всех видов являются явно заниженными. Так, только по ВВС 9-й А из 169 отремонтированных самолетов на долю заводских бригад пришлось 84 (а не восемь). По категории же «текущий ремонт» прошли в том числе 43 самолета типа СБ, а «средний» — 5 самолетов [1669] . Это значит, что число реальных ремонтов, а может быть, число и списанных, и отремонтированных самолетов, итоги по которым могли не отражаться, было выше, чем заявлено.

Согласно приводимым в Таблицах 73 и 74 данным, общие цифры по количеству отремонтированных самолетов Северо-Западного фронта (СЗФ) на 136 % превышают данные сводного отчета всех потерь — 1615 и 1188 соответственно. Уже только это обстоятельство может означать, что категория «общие потери» сводного отчета — явно неполная. Аварий в отчете СЗФ числится больше чем в сводном — соответственно, 239 случаев против 200.

Таким образом, можно сделать вывод, что наиболее точный результат по потерям содержится в документах управления материально-технического снабжения. К сожалению, акты на списание техники сохранились лишь частично, так же как и ведомости ремонтников. Последние можно считать самым достоверным источником, так как ремонт каждого самолета оформлялся ведомостью с расчетом затраченных денег, особенно если чинили не ВВС, а заводская бригада, которая отнюдь не ставила целью представить ситуацию в выгодном для руководства ВВС свете. Поэтому вопрос о потерях не является закрытым, а требует дальнейшего изучения.

Значительные потери требовали соответствующего количества самолетов взамен убывших. Так, только ВВС Северо-Западного фронта получили за время боевых действий около 400 машин всех типов (см. Таблицу 75).

Необходимо учесть, что потери советская авиация несла не только непосредственно на театре военных действий, но и в процессе сосредоточения, а также при возвращении соединений на прежние места дислокации. Так, уже после окончания военных действий при убытии 1221 машины из состава 23 авиаполков и 10 отдельных эскадрилий и отрядов (групп), которое началось 17 марта 1940 года, произошло 3 катастрофы, 3 аварии и 4 вынужденные посадки [1670] . Впрочем, учитывая огромное количество передислоцируемых самолетов, это были незначительные величины.

Потери несли не только ВВС РККА По данным авторов монографии о действиях авиации КБФ, «число погибших членов экипажей самолетов по разным документам составляло от 104 до 111 человек» [1671] . Согласно П.В. Петрову, потери самолетов ВВС Балтийского и Северного флотов, по неполным данным, составили 110 машин [1672] .

Понесли потери и летчики гражданского воздушного флота. Согласно рапорту комдива Молокова и полкового комиссара Семенова от 7 апреля 1940 года в ЦК ВКП(б) — Сталину, в СНК — Молотову, в НКО — Ворошилову, во время боевых действий в Финляндии «пропало без вести 3 человека (пилот т. Эмерик, техник т. Волокитин, пилот т. Моисеенко)» [1673] .

Таким образом, даже по неполным данным, война с Финляндией унесла жизни почти 900 советских авиаторов.

В современных исследованиях зачастую допускаются неверные сведения о действиях отечественной авиации в ходе советско-финляндской войны. Это можно рассмотреть на примере пятой главы «История участия советских ВВС в советско-финляндской войне 1939–1940 годов» диссертационного исследования В.В. Гагина, непосредственно посвященного теме боевого применения советской авиации в 1936–1940 годах, о котором подробно говорилось выше.

Предложенная автором периодизация конфликта ничего, кроме недоумения, вызвать не может. Начнем с того, что автор совершенно необоснованно объединил действия ВВС Краснознаменного Балтийского флота, 7-й, 13-й, 8-й, 15-й, 9-й и 14-й армий в одно целое. Судя по его тексту, все эти объединения действовали по одному плану, и только ВВС Северного флота выполняли задачи самостоятельно, по индивидуальной программе [1674] . Между тем порочность такого подхода совершенно очевидна, поскольку ВВС 7-й армии решали свои задачи, а ВВС, например, 9-й армии — свои, никак друг с другом не связанные. Например, ВВС 9-й армии до четверти боевых вылетов выполнили для снабжения окруженных финнами частей 54 сд [1675] , а ВВС 7-й и 13-й армий такие задачи вообще не ставились. Тогда как в январе войска Северо-западного фронта вели подготовку к решительному штурму линии Маннергейма, 8-я армия пыталась деблокировать окруженные 168-ю и 18-ю стрелковые дивизии. Естественно, что и ВВС этих объединений решали совершенно разные задачи, и их действия не могли подчиняться одному плану. Иными словами, периодизация боевых действий ВВС на Карельском перешейке (ВВС 7-й, ВВС 13-й армий, ВВС Северо-западного фронта, а с 18 февраля частично ВВС КБФ) никак не может совпадать с таковой у ВВС 8-й, 15-й, 9-й и 14-й армий.

Однако даже если представить, что автором допущена неточность в выражении мысли (что тоже не является плюсом) и в действительности он имел в виду периодизацию боевых действий именно на Карельском перешейке, то и здесь мотивы выделения автором тех или иных дат в качестве рубежных совершенно непонятны.

Например, согласно автору, первый этап боевых действий советских ВВС определяется с 30 ноября по 5 декабря 1939 года [1676] . Но ответ на вопрос, почему первый период ограничен именно 5 декабря 1939 года, ничем не обосновывается. И это несмотря на то, что со 2-го по 18 декабря 1939 года советские ВВС на Карельском перешейке боевых действий фактически не вели по причине плохих погодных условий (см., например, Таблицу 68). Совершенно ничем не выделяется и 20 декабря 1939 года, зато от внимания автора ускользнуло 17 января 1940 года, когда ВВС фронта и армий получили приказ начать интенсивные бомбардировки линии Маннергейма в рамках подготовки к штурму.

Собственно штабом ВВС СЗФ в послевоенном отчете дана достаточно четкая периодизация войны с точки зрения действий ВВС, Согласно мнению штаба ВВС СЗФ, этапы боевой деятельности ВВС были следующими:

30 ноября — 18 декабря. Плохие метеоусловия. Авиация ограниченно действует только первые два дня, нанося удары по аэродромам и коммуникациям противника.

19 декабря — 17 января. Задачи — уничтожение войск противника в ближайшем тылу и в укреплениях и недопущение подвоза на Карельский перешеек подкреплений и резервов.

18 января — 30 января. Боевые действия всей армейской и фронтовой авиации направлены на разрушение укреплений финских войск на Карельском перешейке.

1 февраля — 18 февраля. Действия по подготовке и прорыву укрепленного района. Армейские ВВС во взаимодействии с артиллерией продолжают действовать по узлам сопротивления в укрепленном районе, содействуя его прорыву наземными частями. Фронтовая авиация переносит свои усилия на объекты в тылу финской армии перешейка — города с крупными военно-промышленными объектами и в первую очередь ж/д коммуникации.

18 февраля — 13 марта. Действия после прорыва укрепленного района, направленные на уничтожение резервов противника, блокирование коммуникаций в ближнем и оперативном тылу финских войск [1677] .

Не в пользу автора говорят и странные утверждения, что советские ВВС «не допустили ни одного вражеского самолета со стороны моря к Ленинграду» или «обеспечили прорыв линии Маннергейма» [1678] .

Прежде чем делать подобные заявления, необходимо помнить, что финская авиация ни разу и не пыталась прорваться к Ленинграду, поэтому говорить о том, что «советские ВВС не допустили», как минимум некорректно. Более того, есть все основания полагать, что при желании финские ВВС вполне могли бы нанести бомбардировочный удар по Ленинграду, например ночью. В пользу этого говорят и факты. Так, 26 февраля 1940 года одиночный бомбардировщик «Бленхейм» бомбил форт Красная Горка в непосредственной близости от Ленинграда [1679] . То же самое можно сказать и об обеспечении коммуникаций — финским ВВС и флоту просто не хватало сил для борьбы с советскими морскими коммуникациями, поэтому ставить их сохранность в заслуги советским ВВС нельзя. Тезис автора о том, что советская авиация обеспечила прорыв линии Маннергейма, выглядит по меньшей мере странным, поскольку совершенно очевидно, что прорыв обеспечили действия в первую очередь сухопутных сил — пехоты, танков и артиллерии, по отношению к которым ВВС играли хоть и важную в целом, но все-таки, по сравнению с ними, подчиненную роль. При изложении выводов по результатам войны автор постоянно путается в терминах, дает непроверенные и откровенно неверные сведения. Боевые действия Красной армии на Карельском перешейке в декабре 1939 года автор называет то «глубокой разведкой боем» [1680] , то попыткой прорвать линию Маннергейма «наскоком» [1681] .

Выводы автора зачастую звучат оскорбительно для участников советско-финляндской войны, например, следующее заявление: «Ремонт и восстановление материальной части протекали также по мирному распорядку, без учета возможного противодействия противника» [1682] . С такой точкой зрения можно согласиться, только если допустить, что круглосуточная работа технических специалистов в сильные морозы, без специальных помещений, а зачастую еще и на льду озерных аэродромов является соответствующей «мирному распорядку». Действуя «по мирному распорядку», техсостав одной только 16-й авиабригады вернул за время войны в строй пятьдесят бомбардировщиков СБ [1683] . Вопросы ремонта материальной части авиации во время военных действий приобрели настолько важное значение, что специально для ремонта самолетов в полевых условиях Всесоюзным институтом авиационных материалов (ВИАМ) была экстренно разработана и изготовлена передвижная сварочная машина с двигателем внутреннего сгорания в 6 лошадиных сил [1684] . Имелись также случаи потерь среди личного состава авиачастей в результате налетов финской авиации и диверсионных групп. П.Б. Липатов, автор исследования об униформе воздушного флота, отмечал следующее: «Даже персонал тыловых аэродромов за полсотни километров от линии фронта подвешивал к поясам кобуры» [1685] .