Чтение онлайн

Последняя модификация СБ — пикирующий бомбардировщик СБ-РК (самолет СБ с радиаторами в крыле) — завершила развитие одного из самых массовых и знаменитых боевых самолетов мира 1930-х годов. Именно в качестве пикировщика тип СБ-PK показал хорошие результаты. ВВС РККА тогда не располагали подобными машинами, а опыт боев начала Второй мировой войны в Польше и в Финляндии показал как необходимость поражения малоразмерных целей, так и преимущества Германии, обладавшей специально созданным одномоторным пикировщиком Ju-87. В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов, в приказе НКАП № 704 от 9 декабря 1940 года СБ-РК был переименован в Ар-2 [1777] . Это объясняется тем, что вся работа по самолетам СБ, начиная с проектирования, велась бригадой А.А. Архангельского — до 1936 года под руководством А.Н. Туполева, а с весны 1938 года самостоятельно на заводах.

Несмотря на то, что скорость полета Ар-2, благодаря более мощным двигателям М-105, крылу меньшей площади и улучшенной аэродинамике планера, возросла (так же как скороподъемность и потолок), имеющаяся информация об испытаниях купленного в Германии истребителя Мессершмитт Bf-109E говорила о том, что этого было явно недостаточно. Ар-2 уступал ему в скорости более чем на 60 км/ч. Кстати, немецкое влияние также коснулось Ар-2 и не только в концепции его появления: такое техническое решение, как автомат ввода и вывода самолета из пикирования, аналогичный установленному на Ju-88, было освоено в производстве на московском заводе № 213 и применялось на нем и на Пе-2 [1778] .

Согласно выписке из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР «Динамика производства самолетов», в 1940 году был выпущен 71 Ар-2 [1779] . Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года устанавливала Наркомавиапрому программу выпуска 1000 Ар-2 2М-105 в 1941 году, в том числе 300 в первом квартале, 300 во втором, 250 в третьем и 150 в четвертом. С первого квартала 1942 года выпуск этого самолета уже не предполагался [1780] .

«План текущих военных заказов для НКО, НКВМФ и НКВД по авиационному вооружению на II квартал 1941 года» (Приложение № 1 к Постановлению Совнаркома Союза СССР № 908-383сс от 12 апреля 1941 года) содержал информацию о поставке трех Ар-2 для Наркомата обороны [1781] . Выписка из диспетчерского журнала Наркомата авиационной промышленности СССР по выпуску самолетов в 1941 году свидетельствует о том, что на 22-м авиационном заводе в первом квартале было изготовлено 122 Ар-2, в том числе в январе — 100, в феврале — 20, а в марте — последние 2 машины [1782] .

Имеются подробные данные из «Плана переучивания летного состава частей ВВС Красной армии на новой материальной части на 1941 год» от 19 февраля 1941 года о получении соответствующими частями самолетов Ар-2 и о сроках переучивания этих частей. Одиннадцать соединений должны были завершить учебу к 1 мая 1941 года [1783] .

Выпуск Ар-2 (так же как и Як-4) был прекращен в пользу Пе-2. Сменивший Ар-2 бомбардировщик нового поколения Пе-2 был создан в большой спешке, путем переделки высотного дальнего истребителя в пикирующий бомбардировщик. Он сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с более старыми СБ и Ар-2 имел небольшую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность.

Согласно исследованиям Перова и Растренина, «скоростное» развитие советских самолетов бомбардировочного типа шло в ущерб их боевым качествам. Согласно разработанной ими модели оценки боевой эффективности, в типовых условиях боев на восточном фронте при решении боевой задачи по уничтожению малоразмерных трудноуязвимых целей (бомбометание с пикирования) пикирующий бомбардировщик Ар-2 превосходил по эффективности Пе-2 в 1,4 раза, а немецкий Ju-88A-4 — в 1,3 раза. При решении боевой задачи по уничтожению площадной слабо защищенной цели (бомбометание с горизонтального полета) из всех советских серийных бомбардировщиков наилучший результат показывал опять же Ар-2, который превосходил по эффективности Пе-2 в 1,3 раза. Правда, в этом случае Ар-2 уступал немецкому Ju-88А-4 в 1,3 раза [1784] .

Эти результаты плохо вяжутся с шаблонными стереотипами восприятия «новой» советской авиатехники как гораздо более эффективной по сравнению с «устаревшими» предшественниками. Перов и Растренин полагают, что прекращение серийного производства Ар-2 в пользу запуска в массовую серию бомбардировщика Пе-2 являлось «серьезной ошибкой». Они аргументируют свою точку зрения следующим образом: «Кажущийся основной недостаток Ар-2 — меньшая в сравнении с Пе-2 максимальная скорость полета — вполне закрывался за счет оптимизации тактики боевого применения пикировщика, лучшей организации взаимодействия с истребителями прикрытия и управления в бою, а также обучения летного состава бомбардировочных полков воздушному бою с истребителями противника одиночно и в составе группы. В этом убеждает пример летчиков люфтваффе, которые, имея ударные самолеты с посредственными летными данными, достигали высокой эффективности боевых действий главным образом за счет рациональной тактики их боевого применения, прекрасной организации взаимодействия со своей истребительной авиацией и с наземными войсками и хорошей летно-боевой подготовки экипажей. Главное, Ар-2 имел прекрасные взлетно-посадочные качества и был более доступен, чем Пе-2, для освоения молодыми сержантами военного времени. Как известно, Пе-2 совершенно не терпел высокого выравнивания — в этом случае гарантированно ломалось шасси. Подломленные на посадках «пешки» составляли в частях до 30 % неисправных машин. В любом случае, Ар-2 на протяжении всей войны мог показать лучшую боевую эффективность при решении любой боевой задачи фронтовой бомбардировочной авиации, чем основной пикирующий бомбардировщик ВВС КА самолет Пе-2» [1785] .

Прототипом Пе-2 являлся высотный перехватчик ВИ-100, который разрабатывался в ЦКБ-29. Обострение ситуации с положением дел в бомбардировочной авиации заставило использовать для переделки именно этот самолет, как наиболее доведенный из имевшихся в стране двухмоторных машин. Но подобная переделка заведомо усложняла эксплуатацию самолета, с возросшей нагрузкой при неизменных основных элементах предшественника он оказался весьма сложным в пилотировании, и полеты на нем слабо подготовленных летчиков (а они составляли большинство в нашей военной авиации) могли закончиться аварией или катастрофой.

Так, «Краткий технический отчет по разбору некоторых видов аварий самолета Пе-2», составленный начальником научной группы лаборатории № 3 Центрального аэрогидродинамического института Н.В. Лебедевым, содержит следующую информацию: «Большое количество аварий Пе-2 при посадке и то обстоятельство, что подобные аварии имеют место при пилотировании машины не только малоопытными летчиками, но иногда и пилотами достаточно опытными, заставляет считать, что посадка на Пе-2 представляет большие трудности, чем посадка на других самолетах того же типа» [1786] .

Некоторые отрицательные качества самолета были замечены еще в процессе испытаний. Вот что сообщал об этом летчик-испытатель П.М. Стефановский, который летал на нем 22 декабря 1939 года: «Злорадство мне незнакомо, но тут обрадовался: оказался прав — у самолета мала вертикальная площадь раздвоенного хвостового оперения. Давно обращал на это внимание, но там, в верхах, отмахнулись: полетит мол и так, спешить надо, Гитлер все откровеннее поглядывает на Восток» [1787] .

Особой критике в вышеупомянутом отчете Н.В. Лебедева подвергалось крыло, спроектированное под вариант самолета в качестве истребителя, но так и не переделанное для нового варианта. Автор отчета особо подчеркивал, что на самолете Пе-2 крыло «следует заменить другим» и при проектировании новых машин «не следует рекомендовать пользоваться этим крылом» [1788] .

Как уже отмечалось выше, Пе-2 сохранил большую скорость своего прототипа, но по сравнению с Ар-2 имел меныпую бомбовую нагрузку и относительно небольшую дальность. Положительная же в целом идея о создании пикировщика, к сожалению, получила гипертрофированное развитие. Результатом этого явился запуск в серию единственного в СССР фронтового бомбардировщика нового типа, который был спроектирован именно как пикирующий. Чтобы понять сложность создавшейся ситуации, можно обратиться к имевшемуся германскому опыту создания и применения самолетов подобного типа.