Чтение онлайн

Перейдем к вопросу о поступлении в войска самолетов новых типов или же так называемого «нового поколения». Как правило, в большинстве трудов отечественных авторов к новой технике относят прежде всего пять самолетов: истребитель И-26 (Як-1); истребитель И-200 (МиГ-3 [1756] ); истребитель И-301 (ЛаГГ-3); штурмовик БШ-2 (Ил-2); пикирующий бомбардировщик ПБ-100 (Пе-2). Необходимо уточнить, что существовало еще несколько моделей самолетов, которые также можно отнести к технике нового поколения. Это, например, ближний бомбардировщик ББ-1 (Су-2), морской дальний разведчик МДР-6 (Че-2), дальний бомбардировщик ДБ-240 (Ер-2) и ряд других. И хотя некоторые из них производились в весьма незначительных количествах, а некоторые иногда относятся исследователями авиации кустаревшим моделям [1757] (несмотря на то, что их серийное производство было развернуто за один-два года до начала Великой Отечественной войны), тем не менее, вряд ли будет верно не учитывать сам факт существования этих новых машин.

В монографии о самолете Су-2 Д.Б. Хазанов и Н.Т. Гордюков приводят высказывание нового наркома авиапромышленности А.И. Шахурина о четырех самолетах новых типов, которые создавались еще при его предшественнике, а в тот момент строились войсковой серией. Эта «четверка Кагановича» включала истребитель И-180, тяжелый бомбардировщик ТБ-7, двухмоторный бомбардировщик ББ-22 и одномоторный ББ-1 [1758] . Согласно пункту VI «По исследованиям в полете» приказа того же Шахурина по обеспечению быстрой и высококачественной разработки научно-исследовательских проблем по самолетостроению, поставленных перед НКАП на 1940 год в соответствии с решением ЦК ВКП(б) и СНК СССР 25 января 1940 года, вышедшего в феврале 1940 года, для усиления научно исследовательской работы в полетных условиях, как представляющие особый интерес, в летный парк ЦАГИ были направлены только два из этих самолетов — «Иванов» (ББ-1) и ТБ-7 [1759] . К сожалению, И-180 в массовую серию не попал, хотя имел все шансы для этого, ТБ-7 строился в десятках экземпляров, ББ-22 изготовили чуть более 200 (он был снят с производства незадолго до войны с Германией), а наиболее массовой машиной из них оказался ББ-1 (будущий Су-2), который строился крупной серией.

Несколько слов о системе переименований самолетов. Политбюро ЦК ВКП(б) 6 декабря 1940 года приняло решение «О переименовании боевых самолетов» [1760] . В дальнейшем это решение было спущено для исполнения «вниз». А.Т. Степанец в своей монографии приводит справку по этому вопросу: «В соответствии с постановлением правительства о переименовании боевых самолетов в приказе НКАП от 9 декабря 1940 года было предусмотрено следующее. Переименовать все новые боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий главных конструкторов и цифрой. При этом истребителям присваиваются нечетные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с единицы. Бомбардировщикам, штурмовикам, разведчикам и военным десантно-транспортным самолетам присваиваются четные цифры, и нумерация самолетов каждого конструктора начинается с цифры 2» [1761] . Некоторые отечественные авторы, например, Д.А. Соболев, предполагают, что это нововведение приняли по аналогии с немецкой системой обозначения самолетов [1762] . Примечательно, что некоторые самолеты, причем и те, которые нельзя было назвать старыми, в то время не были переименованы, хотя выпускались серийно. Их переименовали несколько позже, например, ТБ-7 в Пе-8 в феврале 1942 года [1763] , ДБ-3Ф с 26 марта 1942 года получил новое обозначение — Ил-4 [1764] , ПС-84 с 17 сентября 1942 года получил обозначение Ли-2 [1765] .

Планирование выпуска в значительном количестве новых самолетов предъявляло к ним требования по простоте и дешевизне, поэтому в их конструкциях широко использовалось дерево. Это был вынужденный шаг вследствие нехватки алюминия в стране.

Среди машин новых типов преобладали простые в производстве одномоторные самолеты — штурмовики и истребители. Двухмоторные модели были представлены фактически единственным массовым типом — пикирующим бомбардировщиком Пе-2, что свидетельствовало об определенных сложностях с внедрением в серийное производство более сложной авиационной техники.

С серийного производства незадолго до начала Великой Отечественной войны был снят бомбардировщик Яковлева Як-4. Опытный экземпляр двухмоторного многоцелевого «самолета 22» без вооружения вывели на аэродром в январе 1939 года. Уже в первых полетах, несмотря на различные дефекты конструкции, скорость достигла свыше 500 км/час. В контрольном полете была достигнута скорость свыше 560 км/час, что на 100 с лишним км/час превышало скорость основного советского серийного бомбардировщика СБ. Самолет принял участие в воздушном параде 1 мая 1939 года [1766] .

Вскоре после парада поступило распоряжение о проведении госиспытаний в НИИ ВВС, которые начались 29 мая. На самолете по-прежнему отсутствовало вооружение и спецоборудование, и в предъявленном виде машина не представляла практической ценности. Поэтому на опытном заводе ОКБ собралась макетная комиссия во главе с И.Ф. Петровым, которая выдала рекомендации по переделке «самолета 22» в «полноценный бомбардировщик». Радикальная перекомпоновка, связанная с переносом кабины и бомбоотсека, привела к увеличению полетной массы машины, ухудшению остойчивости и уменьшению дальности полета. Совершенно другая возможность — переделка машины в разведчик, при которой самолет оказался бы свободен от значительной части этих недостатков, — осталась неосуществленной. Вскрылись разные проблемы, в том числе потеря скорости более чем на 20 км/час по сравнению с «самолетом 22», а также такой большой сдвиг центровки назад в случае внутренней подвески четырех 100-килограммовых бомб, что без бомб под крылом пилотирование становилось просто невозможным. Решение о серийном строительстве самолета на заводе № 1 было принято еще весной 1939 года. В марте 1940 года был предъявлен на испытания первый серийный ББ-22. Авторы статьи об этом самолете, А.Н. Медведь и Д.Б. Хазанов, указывают на явную недобросовестность завода-изготовителя, отмечая, что производственное исполнение машины оказалось настолько плохим, что ее максимальная скорость на расчетной высоте 5000 м снизилась до 515 км/час. По мнению авторов, руководство завода (директор П.А Воронин) наплевательски отнеслось к машине А.С. Яковлева, ставшего в январе 1940 года заместителем наркома авиационной промышленности по опытному самолетостроению. Возможно, руководство слишком привыкло к спокойной жизни, наладив крупносерийный выпуск истребителей И-15, а позднее И-153. Вероятно, завод был занят подготовкой к производству новейшего истребителя И-200 (будущего МиГ-1). Возможно, причиной был крохотный для завода объем заказа — всего 242 машины. Изготовив 81 машину, завод № 1 перешел на производство истребителя И-200, а производство ББ-22 по указанию НКАП передали на завод № 81 им. В.М. Молотова в Тушино. Чтобы спасти машину, сформированное на заводе КБ-70 во главе с Л.П. Курбалой разрабатывало ее серийную модификацию с моторами М-105. Для директора предприятия Н.В. Климовицкого постройка ББ-22 объявлялась наиболее важным заданием 1940 года — объем заказа составлял 300 машин. Начавшееся производство наглядно выявило слабости отечественного авиапрома. Впрочем, отнюдь не всегда это касалось завода-изготовителя. Так, стекло для кабины экипажа из-за отсутствия в стране прозрачного высококачественного оргстекла пришлось изготавливать из цветного целлулоида [1767] .

В ходе производства новой машины случались и инциденты. Так, 7 сентября 1940 года, во время дополнительных заводских испытаний произошла авария ББ-22 № 7033 производства завода № 81. В результате неправильно проведенной посадки самолет был поврежден и сгорел, экипаж остался невредим. Виновником происшествия был признан военный летчик майор Бакин [1768] .

Уже в октябре 1940 года на заводские испытания вышел самолет, на котором, в отличие от машин завода № 1, удалось впервые добиться улучшения характеристик по сравнению с предшественниками. Самолет стал легче, возросла скорость полета, бомболюки стали нормально открываться на всех режимах полета, самолет мог сравнительно нормально лететь на одном моторе по прямой. В том же месяце на заводе начался серийный выпуск ББ-22 бис с моторами М-105 с максимальной скоростью 533 км/час и дальностью полета 1100 км на скорости 90 % от максимальной (у ББ-22 на наивыгоднейшей скорости она не превышала 900 км). В ноябре 1940 года состоялось совместное совещание руководства ВВС и НКАП под председательством начальника ГУ ВВС РККА генерал-лейтенанта П.В. Рычагова по вопросу устранения дефектов ББ-22. Из 12 дефектов большинство сочли вполне устранимыми и требующими только времени. Никакого трагизма в оценке ситуации с производством на совещании не прозвучало — шел обычный процесс доводки машины [1769] .

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году» предусматривало выпуск 1300 бомбардировщиков Як-4 [1770] , причем пик производства — 490 машин — приходился на IV квартал, а в 1 квартале 1942 года должно было быть выпущено уже 575 машин [1771] . По общему планируемому объему выпуска Як-4 уступал только двухмоторному пикирующему бомбардировщику ПБ-100 (Пе-2). Но ситуация резко изменилась в связи с новыми обстоятельствами: головной серийный экземпляр Пе-2 по всем параметрам превосходил Як-4. Решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П25/34—ОП от 8 января 1941 года было утверждено постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О программе завода № 125 им. Сталина НКАП на 1941 год». В нем, в частности, предписывалось во изменение постановления СНК СССР и ЦК ВКП(б) № 2466-1096сс от 7 декабря 1940 года «О программе выпуска самолетов и авиамоторов в 1941 году», утвержденного решением Политбюро ЦК ВКП(б) № П23/142—ОП от 7 декабря 1940 года, отменить производство самолетов Як-4. Вместо них в 1941 году предписывалось изготовить 250 Пе-2 [1772] .

Согласно мнению исследователей В. Перова и О. Растренина, «принятие на вооружение ВВС КА самолета ББ-22 в варианте бомбардировщика является грубейшей ошибкой УВВС, НКАП и Комитета Обороны», так как «реальной боевой ценности он не представлял, но сил и средств на его внедрение в серийное производство и освоение в боевых частях было затрачено немало» [1773] .

Необходимо вкратце коснуться истории истребительного варианта ББ-22. Медведь и Хазанов сообщают, что ОКБ № 115 сосредоточило усилия на разработке истребительного варианта машины под индексом И-29: «Работы по нему продолжались даже после прекращения серийного вьптуска Як-4… Всю весну 1941 года в сводках по опытному строительству этот истребитель упоминается, как проходящий заводские испытания… Даже начавшаяся война не привела к отказу от И-29» [1774] .

Однако не совсем понятно, как это могло происходить на практике. Согласно архивным документам, 28 апреля 1941 года вышел приказ наркома авиапромышленности № 386сс «О прекращении работ по опытным самолетам 1939-го и 1940 годов». Пунктом 1 раздела «о» предписывалось прекратить постройку модификации «самолета ББ-22 в варианте одноместного истребителя сопровождения с двумя моторами М-105 конструктора тов. Яковлева», работы над которым были начаты в соответствии с приказом НКАП № 674сс от 29 ноября 1940 года, а пунктом 2 раздела «а» сам приказ НКАП № 674сс был отменены [1775] .

Самолет старого типа СБ постоянно модернизировался. Так, осенью 1939 года прошел государственные испытания самолет СБ с моторами М-103, который стал эталонным образцом для новой серийной модификации. Это машина развивала самую высокую скорость из всех выпускавшихся образцов СБ. Отчет по государственным испытаниям этого самолета утвержден 15 ноября 1939 года начальником Военно-Воздушных Сил командармом 2-го ранга А.Д. Локтионовым и членом Военного Совета Красной армии Ф.А. Агальцовым [1776] .