Чтение онлайн

Пельтри. Есть, однако, основания считать, что Эсно-Пельтри пришел к этой идее независимо от

американцев. Во всяком случае, специалисты очень высоко оценили такое конструктивное

решение: «Изобретенные Райтом средства для сохранения устойчивости посредством искривления

несущих плоскостей, чем они подражают полету птиц, в основе своей не скоро могут быть

превзойдены» [99, с. 24].

48

Схема управления моноплана РЭП

1 — управление креном; г, 4 — продольное управление; 5, 5 — управление курсом; а, Ь — ручки управления

Боковая устойчивость моноплана РЭП достигалась разворотом передней и задней кромок несущих

плоскостей в разные стороны, у Райтов эта задача решалась искривлением только задних кромок.

В распоряжении авиатора моноплана РЭП были два рычага. Один из них позволял управлять

боковым движением посредством натяжения тросов, связанных с кромками несущих плоскостей,

другой рычаг приводил в действие руль высоты. Этот руль был снабжен пружиной, которая

возвращала его в исходное положение, если рычаг по какой-то причине переставал действовать.

Устройство органов управления, ставшее классическим, соответствовало инстинктивным

действиям авиатора4.

Если аэроплан нужно было направить вверх, следовало взять рычаг управления на себя, и руль

получал нужное отклонение для желаемого изменения траектории аэроплана. Аналогичный

принцип действия имел рычаг управления боковым движением.

В конструкции шасси моноплана РЭП отразились представления того периода об особенностях

реального полета аппарата тяжелее воздуха. Эти представления формировались главным образом

благодаря личным впечатлениям каждого конструктора от планирующих полетов.

4 Этот принцип впоследствии назвали: «аппарат идет за ручкой».

49

Приземление при таких полетах было самым трудным и опасным этапом. Каждый, кто совершил

хотя бы один полет па планирующем аппарате, имел возможность убедиться в этом и, приступая к

разработке аэроплана, выбирал наиболее безопасный способ посадки в соответствии со своими

личными ощущениями. Отсюда многообразие схем шасси на первых типах аэропланов.

Эсно-Пельтри был в числе тех, кто приступил к разработке аэроплана до того, как официально

стало известно о полетах братьев Райт. Правда, в начале 1906 г. ловкий французский журналист

раздобыл фотографии, дающие представление о способе взлета и посадки их аэроплана. Но никто

из французских авиаторов не воспользовался схемой взлета, примененной американскими

изобретателями. Взлет райтовского аэроплана осуществлялся с помощью высокой треноги, на

которой подвешивался груз, соединенный с аэропланом канатом и системой блоков, и длинной

доски, поставленной на ребро. Необходимо было освободить груз, подвешенный на треноге,

который при падении сообщал аппарату начальную скорость. До получения скорости взлета

аппарат катился по ребру доски, опираясь на него одним колесом, закрепленным на корпусе.

Посадочное устройство состояло из двух длинных полос, напоминающих салазки. Таким образом,

взлет райтовского аппарата мог осуществляться только с определенного места, оборудованного

соответствующими устройствами.

Надежность первых аэропланов была такова, что авиаторам часто случалось совершать посадку в

непредвиденном месте и после исправления неполадок продолжать полет. Разрабатывая первые

образцы аэропланов, приходилось такую возможность предусматривать, поэтому райтовская схема

взлета и посадки не представляла никакого практического интереса и сами изобретатели

вынуждены были вскоре от нее отказаться. Думается, несовершенство райтовской схемы взлета

вытекало из способа применения ее создателями метода Лилиенталя при отработке своего

аппарата. У них было два помощника, которые, разбегаясь, сообщали аппарату начальную

скорость, достаточную для взлета. Разрабатывая далее свой аэроплан, Райты переложили функции

своих помощников на треногу с грузом.

Эсно-Пельтри подошел к выбору схемы шасси по-иному. Его прежде всего заботили большие

динамические

50

нагрузки в момент приземления, характерные для планирующих полетов. Шасси, общая

компоновка и силовая схема были рассчитаны не на посадку аэроплана в сегодняшнем понимании,

а скорее на его падение. Переднее колесо шасси опиралось на сложную систему амортизаторов.

Эластичность подвески корпуса аэроплана обеспечивалась стальной пружиной, воспринимающей

вес аппарата и уменьшающей нагрузки при сильных толчках. Для уменьшения нагрузок,

вызванных неровностями взлетной площадки, предусматривался пневматический амортизатор.

Ударным нагрузкам противодействовал масляный амортизатор, способный поглотить энергию при

падении аэроплана с высоты 25 см. Опыт скользящих полетов подсказал вероятность того, что при

посадке не удастся выровнять аэроплан в нужный момент, а это грозило поломкой крыльев.

Избежать подобной опасности помогали колеса на концах крыльев — они прокручивались в

момент касания земли и тем самым уменьшали динамическую нагрузку на несущую поверхность.

Крылья первого образца моноплана Эсно-Пельтри имели форму перевернутой буквы V в отличие

от многих других типов аэропланов с V-образной формой крыльев. Отчасти это объяснялось его

желанием уменьшить диаметр вспомогательных колес шасси, монтируемых на концах крыльев. Но

главная особенность выбранной формы крыльев, по-видимому, исходила из стремления облегчить

таким способом условия посадки. Дело в том, что многие конструкторы отводили большую роль

упругости воздушной подушки в момент приземления аэроплана и для этого стремились

обеспечить минимальное расстояние плоскости крыльев от поверхности земли5. Очень характерно

в этом отношении посадочное устройство аэроплана Райтов, состоящее, как упоминалось выше, из

стальных полос на коротких стойках, что позволяло увеличивать эффект от эластичности