Чтение онлайн

воздушной подушки.

Шасси, разработанное Эсно-Пельтри, очень походило по своей принципиальной схеме на шасси

Фербера, приступившего к разработке аэроплана раньше всех других французских конструкторов.

Отличие этих двух вариантов шасси состояло в способе амортизации, более совершенном у Эсно-

Пельтри, и использовании им вспомогательных

5 Этот эффект используется и в настоящее время, в том числе при конструировании аппаратов вертикального

взлета и посадки.

51

Аэроплан Фербера

колес на концах крыльев вместо примененных Фербером бамбуковых полос, выполняющих роль

салазок. Усовершенствования, введенные Эсно-Пельтри, получили очень высокую оценку Фербера:

«Отличительной чертой у Эсно-Пельтри является способ подъема, и я думаю, что его принцип

замечательно практичен и войдет во всеобщее употребление» [38, с.- 148].

Эсно-Пельтри отказался в дальнейшем от конструкции шасси с двумя парами колес, однако

определенные преимущества такой схемы продолжали привлекать внимание специалистов. В 1925 г.

появилось сообщение о том, что обществом Дорнье в Германии сконструирован аэроплан с одним

большим колесом, вделанным в нижнюю часть фюзеляжа. Кроме главного колеса, этот аэроплан был

снабжен двумя боковыми колесами, закрепленными на нижней плоскости, которая играла роль

вспомогательной несущей поверхности. Боковые колеса предназначались для удержания поперечного

равновесия аэроплана во время его стоянки. Основным достоинством такой конструкции считалось

уменьшение лобового сопротивления. Кроме того, для уменьшения удара при посадке аэроплан касался

земли сначала одним из боковых колес, а затем уже начинал катиться па главном колесе [100, с. 22]. Эту

же идею применил в начале тридцатых годов советский авиаконструктор Роберто Бартини, итальянец

по происхождению. Проектируя сверхскоростной истребитель «Сталь-6» (450 км/ч — небывалая

скорость по тем временам!), Бартини убрал внутрь фюзеляжа все, что можно было убрать, и, конечно, в

первую очередь шасси. «Шасси „Стали-6" полностью убиралось в полете и было не трех-, а

одноколесным... с одним колесом под фюзеляжем, с небольшим костылем на хвосте и с двумя тоже

убирающимися стойками на концах крыльев. Стойки поддерживали самолет на стоянке, в начале

разбега перед валетом и в конце пробега после посадки. Теперь похожую схему шасси применяют даже

на тяжелых самолетах» [156, с. 41].

Почти все типы монопланов РЭП были оснащены моторами, разработанными Эсно-Пельтри, и тоже

имели марку РЭП. Определенное влияние на Эсно-Пельтри, решившего взяться за разработку

авиационного мотора, оказали исследования полковника Шарля Ренара, о которых упоминалось выше.

Из его работ следовало, что полет аппарата тяжелее воздуха станет возможным при ис-

53

Двигатель РЭП образца 1907 г.

пользовании мотора с относительным весом 2 кг/ /л.с. Эта относительная величина — 2 кг/л.с.—

сразу же приобрела огромное значение как некий рубеж, с которого начинается эра «тяжелее

воздуха». Ведь автор этих рекомендаций занимал особое положение во французском

воздухоплавании. Он первым совершил в 1884 г. полет по замкнутому маршруту на управляемом

аэростате собственной конструкции, был бессменным руководителем научного и

учебного воздухоплавательного центра в Шалэ-Медоне, организатором и техническим

руководителем воздухоплавательных частей французской армии. К тому же, исследования Ренара

получили полное одобрение Французской академии наук.

Результаты, полученные Ренаром, позволили сделать вывод, что для аэроплана не обязательно

разрабатывать реактивную турбину, а можно ограничиться специально сконструированным

бензиновым мотором.

Все конструкторы аэропланов прежде всего обратили внимание на бензиновые моторы,

применяемые для других целей. Фербер, например, заказал мотор для своего аппарата инженеру

Левассеру — известному изобретателю легких лодочных моторов, завоевавшему многие призы в

лодочных гонках. Блерио использовал мотоциклетные моторы Анзани. Эсно-Пельтри не захотел

воспользоваться такой возможностью и остался верным себе, стремясь отойти от стереотипов. Он

приступил к разработке специального авиационного мотора, применив оригинальную схему.

Основная идея мотора РЭП состояла в максимальном использовании прочностных ресурсов

каждого элемента конструкции. Внимание Эсно-Пельтри именно к этой стороне проблемы

объяснялось тем, что у двигателя внутреннего сгорания нагрузка на вал за один цикл весьма

неравномерна: максимум приходится на момент воспламене-

54

Двигатель РЭП образца 1910 г.

ния газовой смеси в цилиндре, шатун мотора под давлением поршня получает наибольшее

ускорение, а почти весь промежуток времени до следующего воспламенения вал вращается по

инерции. В двигателе с одним поршнем для равномерности хода, т. е. усреднения угловой скорости

вращения, применяют массивные маховики. Тем не менее при расчете на прочность приходится

учитывать максимальную нагрузку, несмотря на ее кратковременность, так что мотор заведомо

получается перетяжеленным. Равномерное нагружение кривошипа в пределах каждого оборота

вала теоретически эквивалентно бесконечному числу цилиндров. Приближением к такой

идеальной схеме являлось любое увеличение числа цилиндров, однако при этом возникала задача

равномерного распределения усилий в пределах каждого оборота вала.

Решение этой задачи на первый взгляд простое: усилия должны поступать через равные углы

поворота вала. Однако это условие необходимо было очень строго соблюдать, так как разброс в

величине угла поворота вала приводит к несимметричному нагружению («рваному ритму»),