Чтение онлайн

км). Л когда 25 июля 1909 г. Блерио па аэроплане своей конструкции перелетел Ла-Манш, то это

событие по масштабам международного признания превзошло все, что Франция, да и любая

другая страна, пережили за вековую историю воздухоплавания. Отважный авиатор после своего

исторического полета получил более 90 тыс. писем со всех концов света, из них более тысячи — от

видных ученых, политиков и литераторов, а также заказы на сумму более 2 млн. франков.

Первые же успехи французских авиаторов привлекли внимание правительственных кругов и

Академии наук. В 1908 г. парламент по предложению сенатора, председателя Лиги Мира

д'Эстурнель де Констана принял решение о кредитах на развитие воздухоплавания. Трудно было

остаться равнодушным к его словам, обращенным к сенаторам: «Я иоду от правительства, чтобы

оно сделало декларацию в поощрение воздухоплавателям, декларацию как акт веры, как

проявление уверенности в будущем, декларацию как утверждение, что Франция более чем когда-

либо верна великим идеям, которые составляют смысл ее существования, и что она более чем

когда-либо стремится идти во главе прогресса... От одного момепта благосклонного внимания

государственной власти наука может выиграть целые годы, ибо одного момента вашего внимания

достаточно, чтобы вызвать к жизни тысячи инициатив, задавленных отсутствием средств.

И торопитесь, ибо нас опередят» [112, с. 11, 12].

От имени правительства призыв сенатора поддержал министр труда Луи Барту: «Успехи

воздухоплавания волнуют и восхищают весь мир; это завоевание человека, способное совершенно

изменить его жизнь, не может быть безразличным для парламента. Безразличное отношение не

только свидетельствовало бы о беспечности, оно являлось бы поистине актом неблагодарности»

[112, с. 12]. Заключительные слова министра труда дают возможность

35 -*

почувствовать, сколь доброжелательной была обстановка, царившая во время дебатов в поддержку

воздухоплавания: «Авиация творит чудеса: недавно она проявила чудо совсем неожиданное —

министр финансов, быть может, первый раз в своей жизни не только не отказал, но даже не

торговался по поводу кредита в 100 тыс. франков на субсидии воздухоплавательным обществам»

[112, с. 12]. В сенате и палате депутатов были сформированы фракции авиации. Первым

практическим шагом их деятельности была пропаганда. В декабре 1908 г., например,

Таблица 1

Число

Число

Страна

Число пилотов (к

аэродромов (к

аэропланов (к

1913 г.)

1913 г.)

1.09.1910г.)

Австрия

6

114

2

Англия

16

462

– 21

Бельгия

12

71

7

Германия

30

367

16

Италия

10

306

14

США

16

230

52

Франция

49

1200

195

Швейцария

1

36

для 400 сенаторов были организованы лекции известных специалистов.

В октябре 1909 г. состоялось торжественное заседание Академии наук, посвященное авиации как

новому научному направлению. Для поощрения исследований в этой области Блерио и Вуазену

была назначена премия в 100 тыс. франков. Французский меценат Дейч де ла Мерт пожертвовал

500 тыс. франков на постройку аэромеханического института в Сенсире и обязался выдавать 15

тыс. франков ежегодных субсидий.

Широкая общественная поддержка оказала решающее влияние на развитие авиации во Франции,

так что она значительно опережала другие страны по количеству аэропланов, аэродромов и

пилотов [97, 108], см. табл. 1.

36

Глава 2 Краснокрылые монопланы РЭП

Воздухоплавательная Франция встречала XX век очередной сенсацией. Житель Парижа бразилец

Сантос-Дю-мон на управляемом аэростате собственной конструкции 19 октября 1901 г. облетел

Эйфелеву башню и благополучно приземлился точно в том месте, откуда за полчаса до этого совершил

подъем. Газеты заранее оповестили своих читателей об условиях полета, победителя ждал огромный

приз в 125 тыс. франков, маршрут был удобным для обозрения миллионной аудиторией, поэтому полет

Сантос-Дюмона вызвал бурную реакцию зрителей и прессы. Интерес к предстоящему событию

подогревался еще тем, что успеху Саптос-Дюмона предшествовали две его же неудачные попытки,

которые едва не закончились трагически. Полет Сантос-Дюмона, несмотря на его кратковременность,

был выдающимся и по техническим показателям: впервые на летательном аппарате был использован

бензиновый мотор.

Каждого, кто хотел в этот период заняться воздухоплаванием, не мог оставить равнодушным триумф

смелого и удачливого бразильца. Однако трагическая гибель в 1902 г. двух других воздухоплавателей —

Саверо и Брад-ского, пытавшихся в Париже повторить полет Сантос-Дюмона, "снова подорвала веру в

идею управляемого аэростата.

В то же время внимание специалистов все настойчивее стали привлекать работы Фербера и Арчдеакона

по решению задач динамического воздухоплавания с использованием метода Отто Лилиенталя.

Доходили также сведения из-за океана о том, что американские последователи Лилиенталя (Шанют и

братья Райт) создали крылатые аппараты, способные совершать планирующие полеты в течение

десятков секунд.

Французский исследователь Шарль Ренар попытался в 1903 г. определить условия для полета аппарата

тяжелее воздуха в виде конкретных рекомендаций к его конструктивным характеристикам. Из расчетов

Ренара, в частности, следовало, что двигатель с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз