Чтение онлайн

С «ЭМАльянсом» поступили по-другому. В его составе был выделен субхолдинг «ЭМАльянс-Атом», в который вошли «ЗиО-Подольск» и «Зиомар». Е. Туголуков получил в нем 50 % минус одну акцию, а контрольный пакет выкупил уже упоминавшийся «Атомэнергомаш». Примерно через год у «ЭМАльянс-Атома» появился еще один частный акционер — 25 % минус одну акцию из пакета Е. Туголукова выкупила «Ренова», которая, как нам представляется, выбрана государством в качестве желательного партнера в атомной отрасли.

Самой изощренной оказалась схема национализации атомных производств Завода имени В.А. Дегтярева (ЗиД). В 2005 г. у него полностью сменились акционеры. «Рособоронэкспорт» выкупил 43 % акций, принадлежавших МДМ-банку, и практически сразу перепродал их «Техснабэкспорту». В то же время менеджмент продал свои акции И. Кесаеву — частному предпринимателю, который, однако, считается близким партнером «Рособоронэкспорта». В 2006 г. начался следующий этап — обмен активами между ЗиДом и расположенным рядом другим оборонным предприятием — Ковровским механическим заводом (КМЗ). Атомные производства ЗиДа были переведены на баланс КМЗ, а оружейные производства последнего ушли на баланс ЗиДа. При этом к концу 2007 г. «Техснабэкспорт» получил не менее 75 % акций КМЗ, а близкий к 100 % пакет ЗиДа, похоже, сосредоточился у И. Кесаева.

Развязка, придуманная для ЗиДа и КМЗ, представляется нам не просто рациональной, а удачной. Для производителя и экспортера вооружений важен бренд, каковым ЗиД является много десятилетий. Атомщикам же бренды ни к чему — под маркой КМЗ они будут не менее успешны, чем под своей «девичьей» фамилией.

Национализация заводов атомного машиностроения явилась лишь прелюдией к действительно глобальным переменам в отрасли. Летом 2006 г. президент В. Путин одобрил программу ее развития до 2030 г. Доля атомной энергетики в выработке электроэнергии должна увеличиться с примерно 15 % до 23–25 %. Необходимые для этого масштабы ввода новых реакторных блоков на АЭС сопоставимы с эпохой расцвета советской атомной энергетики. В СМИ чаще всего говорится о примерно 40 новых реакторах, притом что, по официальным данным, в 2005 г. действовал 31. Однако, судя по уже сделанным заявлениям официальных лиц, это только нижняя граница.

Реализовывать эту программу должен «Атомэнергопром», субхолдингами которого станут «Росэнергоатом», ТВЭЛ, «Техснабэкспорт», «Атомэнергомаш» и пр. Предполагается, что создание этого суперхолдинга будет осуществляться поэтапно. На первом этапе в него войдут те структуры, которые уже являются акционерными обществами, а на втором — предварительно акционированные ФГУПы. «Атомэнергопром» должен владеть 100 % своих субхолдингов. А частный капитал в отрасли признается необходимым и даже приветствуется в качестве неконтролирующих акционеров во «внучатых» структурах — конкретных предприятиях.

Авторы идеи «Атомэнергопрома» настойчиво подчеркивают, что он сможет претендовать на позиции мирового лидера отрасли (другой претендент — созданная в 2000 г. французская Areva, тоже госкомпания). Но и сам «Атомэнергопром» является частью государственной корпорации «Росатом», решение о создании которой принято в конце 2007 г. Она формируется на базе Федерального агентства по атомной энергии, в нее войдет также военная составляющая отрасли (более подробно см. параграф 7.4).

Судьба различных подотраслей авиационной промышленности в постсоветский период оказалась принципиально различной. Наибо лее успешно развивалось вертолетостроение (см. ниже). В самолетостроении в наиболее трудном положении оказались разработчики и производители «тяжелых» машин — гражданских, военно-транспортных и стратегических бомбардировщиков.

Кризис в последней подотрасли был настолько глубок, что поставил под сомнение само ее существование. Количество производимых самолетов исчислялось единицами и было сопоставимо с числом авиационных заводов. Авиакомпании резко сократили спрос на новую гражданскую технику, а имеющиеся потребности стремились удовлетворить за счет лайнеров иностранного производства (часто подержанных), которые после либерализации цен на авиатопливо оказались неизмеримо более экономичными. Вооруженные силы также резко уменьшили закупки военно-транспортных самолетов и практически полностью отказались от новых стратегических бомбардировщиков.

В результате этих, а также некоторых иных обстоятельств специализирующиеся на тяжелых машинах ОКБ «Туполев» и «Ильюшин», вошедшие в рынок, казалось бы, с сильными позициями, встретили новый век в предельно деградированном состоянии. То же самое относится и к основным серийным заводам, выпускавшим их продукцию: ульяновскому «Авиастару», воронежскому ВАСО и казанскому КАПО. Заметим, что они на протяжении всего рассматриваемого периода формально оставались под контролем государства. С другой стороны, у каждого из них была сложная конфигурация стейкхолдеров — менеджмент, отраслевые ведомства, приходившие и уходившие миноритарные акционеры, потенциальные заказчики и пр. Исключение составлял лишь КАПО, где всегда полностью доминировала связка менеджмента и региональных властей.

Из предприятий, специализировавшихся в советское время на гражданском авиастроении, в частные руки перешли лишь относительно небольшие ОКБ Яковлева и ТАНТК им. Бериева. В настоящее время они находятся в несколько лучшем положении, чем их более крупные собратья, но не влияют на ситуацию в отрасли в целом. Приватизирован был также небольшой самарский завод «Авиакор», купленный О. Дерипаской еще в середине 1990-х гг., однако никакими успехами он похвастаться не может.

По-иному сложилась судьба проектировщиков и производителей истребителей. Высокая репутация российских машин на мировом рынке и спрос на эту продукцию со стороны десятков стран привели к тому, что в этой подотрасли сложились сразу три компании, две из которых государственные, третья — частная. Все они были весьма успешны по российским меркам и способны к дальнейшему развитию.

Во-первых, это «Российская самолетостроительная корпорация МиГ» (РСК «МиГ»). После распада СССР в ее жизни были разные периоды, в том числе и очень тяжелые, но в последние годы спрос на основную продукцию (различные модификации МиГ-29) стабилизировался, что обеспечивает относительно неплохие перспективы.

Во-вторых, это Акционерная холдинговая компания «Сухой» (АХК «Сухой»). В этот холдинг, доминирующий пакет акций которого находится у государства, входит ОКБ Сухого, а также два серийных завода — КнААПО (Комсомольск-на-Амуре) и НАПО (Новосибирск). Его дела шли лучше, чем у МиГа, в основном благодаря уникальному предложению более тяжелого истребителя Су-30МК. Главным потребителем здесь стал Китай (модификация Су-30МКК). Бесспорной заслугой АХК «Сухой» является то, что часть полученных от продажи истребителей денег она вложила в гражданские разработки и сейчас предлагает рынку региональный SSJ-100 — единственный новый самолет, разработанный в России в постсоветский период для серийного производства.

Наиболее успешен в коммерческом отношении, вероятно, еще один производитель истребителей «Су» — Научно-производственная корпорация «Иркут» (НПК «Иркут»). Она была создана на базе Иркутского авиационного производственного объединения (ИАПО), которое, в отличие от остальных производителей боевых самолетов, в первой половине 1990-х гг. было полностью приватизировано. На середину 2008 г. НПК «Иркут» включала ИАПО, ОКБ Яковлева, ТАНТК им. Бериева, а также небольшую инновационную фирму — КБ «Русская авионика». Контрольным пакетом акций «Иркута» по состоянию на начало 2006 г. владел менеджмент во главе с председателем совета директоров А. Федоровым (ранее гендиректор ИАПО), 10 % акций принадлежали европейскому авиастроительному консорциуму EADS [75], а еще 20 % в результате IPO оказались на свободном рынке. Главный хит «Иркута» — тот же истребитель Су-30МК, но модифицированный специально под индийский заказ — Су-30МКИ. Кроме того, ИАПО и ТАНТК им. Бериева совместно доработали и продвигают на рынок самолет-амбифию Бе-200. Также совместно с ОКБ «Туполев» начата разработка среднемагистрального пассажирского самолета МС-21 на замену Ту-154.

Планы по реструктуризации авиастроения за счет укрупнения работающих предприятий стали всерьез рассматриваться государством с самого начала XXI в. Первым предложил свой вариант вице-премьер правительства М. Касьянова — И. Клебанов. Он подразумевал создание двух самолето— и вертолетостроительных компаний (СВСК) для сохранения советской традиции конкуренции в отрасли. Речь шла об объединении лишь предприятий и компаний, контролируемых государством, причем по принципу уже сложившихся деловых связей. В СВСК-1 предлагалось включить «Сухой», «Миль», «Ильюшин», в СВСК-2 — «МиГ», «Камов» и «Туполев». Серийные заводы также предполагалось каким-либо образом разделить между двумя холдингами.