Чтение онлайн

Однако сменивший И. Клебанова на посту вице-премьера Б. Алешин выдвинул другую идею, более соответствовавшую, по его представлениям, реалиям российского рынка и мировым тенденциям в отрасли. Она состояла в том, чтобы объединить только самолетостроительные активы, но при этом все (как частные, так и государственные) в единый холдинг, получивший название «Объединенная авиастроительная корпорация» (ОАК). По плану Б. Алешина, холдинг должен быть единоличным собственником всех до сих пор самостоятельных компаний, ОКБ и заводов. А частные акционеры последних, если таковые существуют, должны обменять свои пакеты на миноритарные пакеты в ОАК. Что касается ФГУПов, то они перед вхождением в ОАК должны быть акционированы. Как видим, конструкция, принципиально отличная от атомной промышленности, где частников предполагается допускать только на уровне «внучек».

Именно эта идея победила. Указ президента о создании ОАК был подписан в феврале 2006 г., генеральным директором назначен уже упоминавшийся А. Федоров, а председателем совета директоров — занимавший пост первого вице-премьера С. Иванов. В указе и принятом в его исполнение постановлении правительства процесс формирования корпорации разбит на три этапа, из которых к середине 2008 г., по-видимому, завершен первый и начата реализация второго.

Объединенная авиастроительная корпорация до сих пор была занята в основном формальной работой, включающей оценку переходящих к ней активов, предстоящее акционирование ФГУП РСК «МиГ» и КАПО и т. п. Однако, похоже, уже решен и ряд содержательных вопросов. Определен перспективный модельный ряд: региональный самолет SSJ, среднемагистральный МС-21, возможно, средний транспортный самолет MTA и истребитель пятого поколения. В ограниченных масштабах будет продолжаться производство дальнемагистрального пассажирского Ил-96 и возрождаться — сверхтяжелого транспортного Ан-124 «Руслан». Основной сборочной площадкой для гражданской авиации на данном этапе предполагается сделать ульяновский «Авиастар», а для производства компонентов — ВАСО.

На наш взгляд, осуществляемая государством полная консолидация в самолетостроительной промышленности выглядит осмысленной и рациональной, как бы она ни противоречила либеральным принципам. Ни одной из российских компаний по отдельности не под силу масштабный выход на мировой рынок с региональными и среднемагистральными самолетами, где нашими конкурентами являются канадская Bombardier и бразильская Embraer. Не поднять одной компании и проект истребителя пятого поколения.

Фундаментальный недостаток ОАК — полная ликвидация конкуренции внутри страны, а именно ее наличие являлось важнейшей предпосылкой впечатляющих успехов советского авиастроения. Поэтому представляется, что предпочтительнее была бы «полутораполюсная» модель, при которой отрасль объединяется в две структуры неравного масштаба, но способные конкурировать друг с другом. Можно представить себе два варианта этой модели, отличающиеся тем, какой сектор — государственный или частный — является доминирующим. Первый вариант — когда «Ильюшин», «Туполев» и «МиГ» объединяются вокруг «Иркута» с их последующей приватизацией. Государственный полуполюс в этом случае представляла бы АХК «Сухой», а серийные заводы европейской части России разделились бы между ними по логике наиболее тесной кооперации. Собственно, такой вариант реализовывался стихийно до принятия решения о создании ОАК. Второй вариант состоял бы в консолидации большей части отрасли под эгидой государства, но с сохранением частного полуполюса в лице «Иркута» с добавлением к нему одного из серийных заводов в европейской части страны.

Если в области самолетостроения действия государства, как к ним ни относись, направлены на спасение «утопающих», то в вертолетной подотрасли ситуация принципиально иная. На российские вертолеты даже в худшие 1990-е гг. имелся устойчивый внутренний и, главное, внешний спрос (речь идет прежде всего о главном отечественном военном и гражданском бренде «Ми»). Налаженные технологии и отсутствие острой необходимости освоения принципиально новых моделей давали возможность каждому из заводов успешно функционировать по отдельности и поддерживать кооперацию с помощью чисто рыночных механизмов. Также у каждого из заводов был свой исторически сложившийся состав акционеров, в ряде случаев государству принадлежал некий пакет акций, но нигде он не был доминирующим.

Поскольку в начале XXI в. описанная ситуация лишь улучшалась, то, с точки зрения внешнего наблюдателя, эта подотрасль вполне могла развиваться в эволюционном режиме. Однако по инициативе «Рособоронэкспорта» — эксклюзивного экспортера отечественных вооружений и военной техники — было принято решение о консолидации вертолетных заводов и ОКБ под контролем государства. Для этого была создана Объединенная промышленная компания «Оборонпром», которой был поручен выкуп контрольных пакетов у частных акционеров. За три-четыре года поставленная задача была успешно выполнена. Никакого открытого сопротивления частные акционеры заводов не оказали, что легко объяснить: при всей успешности эти заводы работали отнюдь не на полную мощность. Поэтому «Рособоронэкспорт», маневрируя экспортным заказом, мог сделать любой из них нерентабельным.

В результате был сформирован холдинг «Вертолеты России», включающий практически все производственные и проектно-конструкторские структуры подотрасли (как милевской, так и камовской ветви). 100 % акций «Вертолетов России» принадлежат «Оборонпрому». Его состав акционеров весьма интересен: 51,01 % — в федеральной собственности, 31,13 % — у госкорпорации «Ростехнологии» (в которую вошел «Рособоронэкспорт»), 15,07 % — у Республики Татарстан, 2,79 % — у завода «Роствертол». Последние два акционера появились в результате сложных процедур консолидации Казанского и Ростовского вертолетных заводов. Однако, по общему мнению, полный контроль над «Оборонпромом» осуществляет в настоящее время госкорпорация «Ростехнологии».

Третья подотрасль, в которой по инициативе государства должны произойти радикальные изменения, — двигателестроение. Официально впервые эти планы были заявлены в августе 2007 г. на совещании под руководством президента в Санкт-Петербурге. Но, похоже, здесь еще не выявилось ни структур, ни фигур, способных стать центрами объединения в одну компанию. Кроме того, отсутствует программа, под которую это объединение можно проводить. Поэтому принятые в 2007–2008 гг. решения выглядят консервативными и сохраняют существовавший уровень конкуренции. Они подразумевают формирование трех холдингов — в основном на базе уже имеющихся производственных и корпоративных связей.

Первый создается на базе ММПП «Салют» (Москва) и технологически связанного с ним Омского завода им. Баранова. Второй объединяет двигателестроительные предприятия, уже входящие в РСК «МиГ», главные из которых — заводы имени Климова (Санкт-Петербург) и Чернышева (Москва). Третий должен интегрировать НПО «Сатурн», Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО), предприятия пермского моторостроительного комплекса и самарские предприятия во главе с СНТК им. Кузнецова.

Основные предприятия первых двух холдингов являются ФГУПами или ОАО со 100 %-й федеральной собственностью. Поэтому здесь не должно возникнуть сколько-нибудь серьезных проблем — ни корпоративных, ни юридических. Третий холдинг, в который должны войти предприятия, имеющие самый большой объем продаж, поручено создать госкорпорации «Ростехнологии». Однако здесь все сложнее. Контрольные или блокирующие пакеты УМПО и «Сатурна» принадлежат их менеджерам, которые оказали активное и открытое сопротивление такому варианту объединения. Практически сразу же после объявления о планах государства они противопоставили им собственное предложение об интеграции двух предприятий. А когда госкорпорация справится с этой фрондой, ей предстоит одновременно проводить национализацию, формирование эффективного модельного ряда и производственную оптимизацию. Правда, и приз в случае успеха будет немалый — как политический, так и финансовый. И, что, пожалуй, еще важнее, успех даст «Ростехнологиям» право претендовать на главную роль в предполагаемом на следующем этапе объединении трех холдингов в один. Если же этот второй этап не будет реализован, то двигателестроение останется наиболее рыночной подотраслью авиационной промышленности.

Российское надводное судостроение — как военное, так и гражданское — прошло значительный путь рыночной трансформации. Ряд заводов, и особенно НИИ и КБ, естественно, остался в руках государства. Но одновременно возникли и достаточно крупные частные структуры — вполне устойчивые и работоспособные. Что касается подводного судостроения, то оно никак не было затронуто приватизацией.

Наиболее значимых частных судостроительных структур три. Во-первых, связка «Северная верфь» и «Балтийский завод», контролируемая ИБГ Межпромбанка. Во-вторых, компания «Морские и нефтегазовые проекты» (МНП, ранее являвшаяся дивизионом Объединенных машиностроительных заводов, но затем выкупленная менеджментом). В нее входят «Красное Сормово», «Сормовское машиностроение», «Нижегородский теплоход», Волго-Каспийское ПКБ (все — Нижний Новгород), Волгоградский судостроительный завод и Волгоградский завод спецмашиностроения. В-третьих, компания «РР — Морские и нефтегазовые проекты», включающая расположенные в Астрахани заводы «Астраханский корабел», «Лотос» и Завод им. III Интернационала, а также КБ «Астрамарин» и пр. Среди отдельных заводов отметим «Алмаз» в Санкт-Петербурге, а также Выборгский судостроительный завод, близкий к банку «Россия».

Особняком стоит Концерн средне— и малотоннажного кораблестроения (КСМК), организованный Межрегиональным инвестиционным банком. В его состав входят Амурский судостроительный завод, судостроительный завод «Вымпел», Казанский электротехнический завод и Прибалтийский завод «Янтарь» (Калининград), крупные или контрольные пакеты акций которых находятся в государственной собственности.

Отечественные корабелы имеют определенный поток экспортных заказов — главным образом военных, — с которым пока успешно справляются, а также удовлетворяют потребности очень маленького по современным понятиям внутреннего рынка. Вместе с тем на мировом рынке крупных гражданских судов — самом емком и перспективном — российские производители практически не присутствуют. Прорыв туда возможен при сочетании двух обстоятельств: правильного выбора рыночной ниши и строительства новых, современных верфей, значительно более крупных, чем существующие.