Чтение онлайн

Во-вторых, сотрудники начали использовать часы отгулов не совсем в тех целях, в которых было задумано. Мы разработали систему, чтобы один-два раза в год люди могли не выходить на работу, заранее запланировав отгул. Мы выделяли такие дни на случай плохого самочувствия или похода к врачу. Но большинство сотрудников использовали часы сразу же по мере их накопления, заблаговременно не предупреждая об отсутствии: несколько часов сегодня, несколько часов завтра. Не раз отгул объяснялся отговоркой: «Я не очень хорошо чувствую себя сегодня. Кажется, у меня накопилось достаточно часов, чтобы взять выходной. Позвоню-ка я на работу и сообщу, что не выйду сегодня по болезни». Позже оказывалось, что у сотрудника не было достаточного количества часов, чтобы взять выходной, и он не отрабатывал недельной нормы в 40 часов. Для сотрудника это заканчивалось снижением заработка, а для Centratel — нехваткой работников.

В-третьих, ошибки в комплексном управлении неизбежно вели к предоставлению сотрудникам слишком большого числа отгулов. И с годами это привело к значительным снижениям итоговых показателей компании. Что же делать? Мы сразу отказались от всех существующих процессов и ввели новую, гораздо более простую систему. Ключом к разработке новой политики стал принцип купли-продажи: мы перестали накапливать отгулы. Вместо этого мы платили по часам. На основании количества часов, отработанных в определенный период, наша система бухгалтерского учета автоматически определяет оплачиваемые часы отгулов и включает их отдельной строкой в качестве дополнительной выплаты. Больше нам не приходится вести записи вручную.

Могут ли сотрудники брать отгулы? Да, по мере необходимости. Но они знают, что часы отгулов оплачены наперед, а значит, за свое отсутствие денег они уже не получат. Теперь, когда заработок сотрудников зависит от их присутствия в офисе, уровень самовольных прогулов снизился на 90%, сократилось количество бумажной работы и больше нет путаницы. Решение с позиции стороннего наблюдения сверху? Безусловно.

ГЛАВА 20

Кольцевые развязки в Пакистане

«Неразбериха» есть слово, которое мы изобрели для обозначения непонимаемого нами порядка.

Генри Миллер[43]

В пакистанском городе Лахор кольцевая развязка — эпицентр водительской жизни. Как и везде, она объединяет транспортные потоки из нескольких направлений и затем разводит их в разные стороны. Однако пакистанские развязки отличаются от более цивилизованных транспортных узлов на Западе, поскольку у каждого водителя свои неписаные правила: «Заезжай, но будь внимателен! Мне плевать, чего ты хочешь. Ты мне мешаешь! Победит лучший, и знай, что это буду я!» Вождение здесь осуществляется на уровне инстинктов.

А ведь эти развязки очень красивы: сложные, закрытые и невероятно динамичные системы, глядя на которые наблюдатель может понять, как работают другие социальные механизмы в странах третьего мира. Моя любимая развязка занимает огромную территорию и состоит из пяти кольцевых дорожных линий, где каждый автомобиль движется по кругу по разбитой проезжей части.

Нехватка четких инструкций

При движении по кольцевой развязке в Пакистане есть три правила: ехать по часовой стрелке, проезжать как можно быстрее и избегать столкновения с другими транспортными средствами. Вот и всё. Каждый предоставлен себе (в Пакистане в силу культурных особенностей женщину за рулем встретить почти невозможно), а вся система приводится в движение скрытым безумием и ироничной безысходностью. Иностранец с Запада, наблюдая со стороны, осознает, что для каждого водителя это вопрос жизни и смерти. Каждому нужно доехать до пункта назначения раньше, чем в принципе возможно. А внутри этого бурлящего круга (в буквальном смысле живого организма) нет правил преимущественного проезда для автомобиля, пока кто-нибудь не решит применить силу.

Это удивительно. Нет даже соглашения, в котором прописаны три имеющихся правила. Иногда правильным оказывается то, что сложно даже представить. Например, часто автомобили, въезжающие на кольцевую развязку, имеют право преимущественного проезда по отношению к тем, кто уже на кольце. Водители молча смирились с тем, что в существующий порядок не вмещаются никакие правила движения. Эта ситуация применима к большей части жизни в странах третьего мира: здесь просто не бывает стройных очередей, ведь при любом исходе выживает сильнейший. Вот и все правила. На кольцевой развязке в Пакистане никого не оскорбляет и не раздражает слишком напористое толкание или встраивание в ряд. Это и есть суть игры, и на развязке вы скорее подрежете машину, чем будете упорно давить на гудок. Здесь это нормально!

Движение на пределе, а все участники в ярости оттого, что общая скорость недостаточно высока. В битве за свободное место сражаются телеги с ишаками, огромные разрисованные грузовики, крошечные машины, велосипеды и толпы стремительно проносящихся скутеров. Когда автомобиль или грузовик ломается, водитель останавливается, не делая даже попытки освободить дорогу для проезжающих. Он беззаботно копается в машине и ищет источник неисправности. Всем плевать, и никто не обращает внимания на водителя, которому пока ничего не грозит. В движении по этому кольцу нет ни взаимодействия, ни предупредительности, и все считают это нормальным.

Взаимодействие или соперничество?

При сравнении кольцевых развязок в Пакистане и в западных странах можно обнаружить удивительный контраст. Чтобы подготовить почву для следующей теории, я принимаю за факт, что водители всех стран преследуют одну и ту же цель: проехать из пункта А в пункт Б без ущерба для здоровья и автомобиля за минимальное время. Но тут возникает вопрос: чтобы добиться того, чего хочет один человек (в нашем случае доехать из одной точки в другую как можно быстрее и безопаснее), нужно ли стать независимым, целенаправленным и решать задачу в рамках соперничества (в элементарной общедоступной системе) или необходимо групповое взаимодействие (в сложной формальной системе)?

В городе Бенд каждый должен соблюдать множество правил движения. Иначе у него будут проблемы. Например, машины, которые уже находятся на кольце, имеют право преимущественного проезда. Водители, которые заезжают на кольцо, редко нарушают его. В противном случае возможно столкновение, и водители, отогнав машины на обочину, будут выглядеть нелепо. Западное право на преимущество в движении непререкаемо, и 99,99% водителей четко его соблюдают. Безусловно, на Западе есть и другие правила, которые связаны со скоростью движения, подачей звукового сигнала и порядком действий. Вряд ли кто-то захочет поменять колесо возле круговой развязки, да и гудок редко можно услышать на кольце: это расценивается как агрессия и оскорбление. Водители изо всех сил стараются не препятствовать движению и не создавать аварийных ситуаций. Каждый думает не только о себе, но и о других.

Такого правильного и чуткого водителя вряд ли встретишь в Лахоре, где никто не считается с другими и каждый бросается в драку без размышлений и предупреждения. Может, кто-то меня и осудит, но все-таки скажу: чтобы добраться из пункта А в пункт Б, лучше взаимодействовать, чем сражаться за место под солнцем. Несмотря на неистовое безумие в Пакистане, больший поток автотранспорта проезжает по спокойной развязке в Бенде, чем по кольцу в Лахоре того же размера. Бьюсь об заклад, что на западном кольце намного меньше аварий.

Именно поэтому лично для меня очевидно (и пусть кто-то сочтет меня глупцом), что, если цель — перемещение большего количества транспорта из точки А в точку Б, соглашение о взаимодействии по строгим правилам победит хаос кольца в Пакистане, где все средства хороши. Западное кольцо с высокой степенью взаимодействия — прекрасный пример важности взаимного уважения, а также эффективности строгих правил, которые понимают и соблюдают все участники. И в других видах взаимодействия для каждого участника более выгодно заботиться о благополучии других и следовать простым правилам в случае возникновения непредвиденных обстоятельств. Для движения транспорта и для культуры в целом это лучше. Это вопрос механической эффективности.