Чтение онлайн

Первое полугодие — коренной перелом.С начала 1942 г. начинается неуклонный рост авиавыпуска (см. прил. 15, а также график «Выпуск боевых самолётов»). Уже в мае 1942 г. было произведено в 3,6 раз больше самолётов, чем в декабре 1941 г. Если в I квартале 1942 г. среднемесячный авиавыпуск составлял 1,1 тыс. самолётов, то во II — уже 1,7 тыс. машин [488] . Уже к маю 1942 г. на доэвакуационный уровень авиавыпуска вышли заводы № 22, 31, 39 и 84. В августе к ним подтянулся и завод № 18 [489] . Выходили на доэвакуационные показатели и моторостроительные заводы: № 29 — в феврале, № 24 — в мае, № 16 и 154 — в июле, а № 26 — в августе 1942 г.

Из данной таблицы очевидно, что III квартал 1942 г. стал моментом полного восстановления объёмов как самолётостроения, так и авиамоторостроения.

В настоящий момент в отечественной историографии общепринятым считается двухчленное деление истории советской промышленности в ходе Великой Отечественной войны.

На первом этапе народное хозяйство прошло перестройку на военные рельсы, а на втором — наращивало темпы выпуска военной продукции уже в условиях существования слаженного оборонного производства. Однако по поводу точной хронологической границы между этими периодами единой точки зрения нет. Скажем, если Г. А. Куманёв относит этот рубеж к середине 1942 г. [491] , то ряд других историков датируют завершение перестройки советской экономики концом 1942 г. [492] Не вдаваясь в обсуждение этого вопроса в масштабах всей промышленности СССР, тем не менее отметим, что для авиапромышленности данный рубеж будет правомерно отнести именно к середине 1942 г.

Есть алюминий — будут и самолёты!Особо важно для авиавыпуска было решение алюминиевой проблемы. Неслучайно, среди прочего, в списке поставок в СССР по «ленд-лизу», согласованном советскими, британскими и американскими представителями на Московской конференции 1941 г., фигурировали и 2000 т алюминия, которые союзники обязались ежемесячно направлять в СССР [493] . Ввиду того что Днепровский и Волховский алюминиевые заводы были потеряны для СССР, на первый план выходила задача интенсификации работы последнего — Уральского алюминиевого завода. В ноябре 1942 г. удалось пустить вторую очередь этого предприятия. Одновременно форсированными методами велось строительство аналогичного завода в Новокузнецке [494] .

Важно отметить, что в мае 1942 г. наконец-то возобновился выпуск дюралюминиевого проката, прекращённый осенью 1941 г. [495] Практически одновременно прокат алюминиевых сплавов был налажен на заводах № 95 в Верхней Салде и № 150 на ст. Кунцево. В апреле 1942 г. удалось восстановить выпуск заклёпочной проволоки [496] .

Рост производства алюминия и сплавов на его основе немедленно вызвал возрастание выпуска цельнометаллических самолётов.

Очевидно, что наибольший прирост выпуска цельнометаллических самолётов был достигнут именно в 1942 г.

Итоги года.В целом НКАП уже в июле 1942 г. произвёл продукции в 1,3 раза больше (в стоимостном выражении), чем в июле 1941 г. [498] Всего за первое полугодие 1942 г. было изготовлено 9744 самолёта, из них 8268 — боевых. Важно отметить, что к этому моменту удельный вес азиатской части СССР в суммарном авиавыпуске поднялся до 77,3 % (июнь 1942 г.) против 6,6 % к началу войны. Авиапромышленность постоянно была на особом счету у советского руководства.

В 1942 г. железнодорожный транспорт столкнулся с тем, что существенная часть вагонного парка была «омертвлена» невыгруженными грузами. Чтобы переломить эту тенденцию, с мая по ноябрь было проведено 9 всесоюзных акций, в ходе которых на 2–3 дня на железнодорожных станциях разрешалась только выгрузка грузов из вагонов. Исключения делались лишь для военно-оперативных, топливных грузов, а также грузов для танковой и авиационной промышленности [499] .

В целом, можно сказать, что кризис авиавыпуска был преодолён советским Авиапромом уже в 1942 г. Рост авиавыпуска 1943 г. в общих чертах укладывался в рамки тенденции, заложенной в переломном 1942 г.

* Данные цифры взяты из «Отчёта о деятельности заводов МАП за года Великой Отечественной войны» и несколько различаются с приведёнными в коллективной монографии «Самолётостроение в СССР» (1917–1945) Кн. 2. М., 1994 С. 235–237. Видимо, это объясняется сложностями учёта (ряд самолётов, сданных уже в 1943 г., могли проходить по отчетам, как сданные в 1942 г. и т. п.). В любом случае расхождения малозначительны, относятся преимущественно к транспортным и учебным машинам, и не влияют на общую динамику авиавыпуска.