Чтение онлайн

Обращает на себя внимание тот факт, что, во-первых, рост выпуска авиатехники приходился практически полностью на нарастание выпуска боевых моделей (что в условиях войны неудивительно), а во-вторых, на фоне практически стагнации выпуска бомбардировщиков, наблюдается устойчивый рост производства истребителей и особенно штурмовиков. Очевидно, что именно эти самолёты, не требующие для своего производства дефицитных материалов, стали фаворитами советской авиапромышленности на первом этапе войны. Выпуск учебных самолётов несколько подрос, а график производства транспортных авиамашин имеет явно выраженную седловину в 1941–1942 гг., выправившуюся лишь в 1943-м. Однако на фоне всего многотысячного авиавыпуска эти колебания, укладывающиеся в сотни машин, были практически незаметны [501] .

Что же касается технических характеристик самолётов, которые в известной степени определяются мощностью авиамотора, то, судя по данным таблицы, ТТХ советских аэропланов в рассматриваемый период росли хотя и устойчиво, но не слишком быстро.

В результате постоянного нарастания темпов авиавыпуска производство самолётов в декабре 1942 г. превышало уровень декабря 1941 г. в 4,7 раза, а авиамоторов — в 5,4 раза [502] .

Всего в 1942 г. было выпущено 38 002 авиамотора, что на 33 % превышало суммарное производство авиамоторных предприятий НКАП за весь 1941 г. План 1942 г. по основным показателям был выполнен полностью. Несмотря на эвакуацию, советская авиапромышленность смогла превзойти «ведомство Геринга» по масштабам авиапроизводства. Если в Германии в 1942 г. было произведено лишь 12 950 боевых самолётов, то в СССР — 25 436 самолётов всего, из них 21 681 — боевых.

Основные параметры роста.Особенно важен тот факт, что рост авиавыпуска был обусловлен в первую очередь именно интенсификацией производства, причём именно в 1942 г. влияние этого фактора было особенно велико.

Как видим, «отдача» от 1000 станков как в натуральном, так и в денежном исчислении резко возросла именно в 1942 г. Некоторое отставание роста в денежном исчислении, вероятно, объясняется курсом НКАП на всемерное снижение себестоимости авиатехники, которое в итоге вело к снижению стоимости всего авиавыпуска в целом.

При анализе «отдачи» с единицы производственной площади также хорошо просматривается экстремум, приходящийся на 1942 г. Некоторое снижение темпов роста этого параметра в 1943 г., видимо, объясняется стремительным расширением площадей НКАП в том году.

Очевидно, что площадь цехов авиапредприятий, резко сократившаяся к началу 1942 г., затем стала расти и к январю 1943 г. превысила довоенную отметку. Обращает на себя внимание общая стагнация НКАП в течение 1943 г. — станочный парк рос очень умеренно (особенно на фоне ураганного роста в 1942 г.), общая производственная площадь также росла неспешно, а площадь под цехами даже сократилась. Видимо, именно этой разницей в тенденциях между всей производственной площадью и площадью цехов и объясняется снижение валовой продукции с единицы производственной площади в 1943 г. Хотя площадь заводов увеличилась, прирост шел на различные непроизводственные нужды, в результате чего удельный вес площадей под цехами снижался. Косвенно этот вывод подтверждается и тем, что выпуск самолётов на 1000 рабочих также в 1943 г. рос, хотя и не столь быстро, как в 1942 г.

* Для наглядности в скобках приводится процентное отношение к уровню производства в 1940 г.

Таким образом, снижение отдачи с единицы площади не может быть объяснено падением интенсивности труда.

В заводском разрезеситуация выглядела следующим образом (см. прил. 16).

Завод № 1(11,89 % всего авиавыпуска). Получил крайне жёсткое указание сворачивать выпуск МиГ-3 в пользу наращивания темпов производства Ил-2. В результате завод уже в 1942 г. быстро стал вторым по значению производителем штурмовиков.

Завод № 18(15,55 % всего авиавыпуска). Полностью свернув производство всех бомбардировщиков, сосредоточился на выпуске штурмовиков Ил-2. Фактически стал головным предприятием в сегменте штурмовиков.

Завод № 21(11,98 % всего авиавыпуска). В течение года судьба завода менялась дважды. ЛаГГ-З по ряду параметров не устраивал руководство ВВС в роли основного фронтового истребителя, поэтому было принято решение о переключении завода на выпуск Як-7. Однако Лавочкин в авральном порядке разработал вариант своего истребителя под новый мотор М-82. Именно эта модель, под обозначением Ла-5, и была окончательно утверждена в производственной программе завода.

Завод № 22(7,73 % всего авиавыпуска). Эвакуировался в Казань, где включил в свой состав завод № 124. Был головным предприятием по выпуску Пе-2 и единственным — по выпуску Пе-8.

Завод № 23(0,43 % всего авиавыпуска). Этот завод не имеет практически никакого отношения к существовавшему до войны в Ленинграде заводу № 23. Ленинградский завод был эвакуирован в Новосибирск, где влился в состав завода № 153 и перестал существовать. Новый завод № 23 был создан в июле 1942 г. на производственных площадях эвакуированного завода № 22. В создании нового предприятия было использовано оборудование завода № 135, реэвакуировавшегося из Перми, а также заводов № 30 и 458. Этот новосозданный завод получил программу по производству Ил-4 и стал одним из вспомогательных предприятий по выпуску этого бомбардировщика.