Чтение онлайн

Добравшись до своей гостиницы, мы улеглись и тотчас [26] уснули. Предстоял ранний вылет. Но спали недолго: мешала неприятная тяжесть в голове, горло пересохло - ночь была такой же душной и жаркой, как день.

На аэродром отправились рано. По пустынным улицам бродили, выискивая отбросы, бездомные псы. Кое-где, прямо на земле, спали нищие. Нас провожал сонный Тегеран.

Наглядный урок

На старте произошел случай, который чрезвычайно насторожил меня. Ожидая своей очереди, я следил за взлетом наших самолетов. И тут одна машина повела себя столь необычно, что все находившиеся на аэродроме в ужасе ахнули.

А произошло вот что. Уже после отрыва от земли, после того, как было убрано шасси, этот самолет вместо нормального подъема по криволинейной траектории вдруг в воздухе словно провалился в яму и едва не задел винтами взлетную полосу. Еще секунда - и катастрофа. Но пилот все-таки сумел удержать машину от удара и справился с опасной ситуацией: корабль благополучно начал набирать высоту.

Сомнений не было: дело не в какой-то оплошности, допущенной летчиком, а в специфике высокогорного аэродрома.

Я уже упоминал, что посадка в Тегеране была трудной, потребовала напряженного внимания. Разумеется, теоретически мне было известно, чего требуют особенности высокогорья. Знал я и то, что в силу разреженности воздуха самолет дольше несется над полосой, садится на повышенной скорости и т. д.

Но одно дело рекомендации и советы, и совсем другое - как это выглядит на практике. Только что я получил наглядный урок и воочию убедился, какие опасности таит высокогорный аэродром.

Неудивительно, что взволновавший всех нас эпизод стал предметом серьезных размышлений. Ведь нам, советским экипажам, предстоит сложная боевая работа в горных условиях незнакомой местности. Сведений о размерах площадок и их расположении над уровнем моря летчик не получит от партизан, импровизированные [27] аэродромы не значатся в справочниках и не отмечены на географических картах.

Любопытно, что двадцать лет спустя, в 1964 году, на том же аэродроме мне довелось участвовать в работе комиссии Аэрофлота, прибывшей в Иран в связи с открытием прямого воздушного сообщения между Москвой и Тегераном. И я опять занимался этими вопросами: мне поручили разработать инструкцию для экипажей самолетов Ил-18 по полетам на высокогорный аэродром иранской столицы. Естественно, пришлось основательно погрузиться в теорию и практику этих проблем. Кстати сказать, в дальнейшем они послужили основой моей дипломной работы в Академии гражданской авиации (бывшее Высшее авиационное училище).

Впереди Багдад

Теперь впереди Багдад. Иран отделен от Ирака системой хребтов, отдельные вершины которых превышают три тысячи метров. Снова предстояло перевалить через горный барьер.

Небо было безоблачным, горы отчетливо просматривались, и это облегчало задачу. До тех пор мне приходилось летать лишь над хребтами Урала, Кавказа и Сибири. Тут же мы шли, не спускаясь ниже трех тысяч метров над уровнем моря, а порой встречались пики, которые загоняли нас на высоту четырех тысяч метров. Конечно, сейчас для реактивных самолетов преодоление таких барьеров не представляет трудности. Но тогда мы летели на поршневых машинах Си-47. Ведь это было более тридцати лет назад…

Воздух был накален до того, что даже на такой высоте термометр показывал двадцать пять градусов жары. Моторы перегревались и работали на предельном режиме. Нелегко было набирать высоту, если этого требовал рельеф местности. Помимо всего, изрядно болтало, самолет поминутно проваливался, увлекаемый нисходящими воздушными потоками.

Под крылом чередой проплывали крутые остроконечные скалы, мрачные ущелья. С высоты их дно представлялось бездной. Казалось, рванет сейчас воздушный поток твой самолет, и полетишь в пропасть.

Наконец горная страна осталась позади, и все вздохнули [28] с облегчением. Теперь под нами расстилалась однообразная гладь пустыни. Единственные ориентиры - насыпи, покрывающие линию нефтепровода, мелькающие то справа, то слева небольшие посадочные площадки. Эксплуатация и текущий ремонт этого сооружения, по-видимому, осуществляются при помощи авиации - небольших легких самолетов.

Пересекаем мутный Тигр с перекинутыми через него мостами и подходим к зеленеющему оазису - Багдаду. Минуем иракскую столицу, летим над зеркальной гладью озера Хаббания и приземляемся на бетонированной дорожке близлежащего аэродрома.

Вокруг аэродрома знакомые по Тегерану однотипные бараки из гофрированного металла, купола подземных резервуаров для горючего, покрытые алюминиевой краской. Везде юркие «виллисы» и тупорылые «студебеккеры». Звучит английская речь. Британские офицеры в белых кителях и пробковых шлемах обступают наши самолеты.

Раскаленный воздух обжигает кожу - сорок пять градусов в тени! Пока советское командование вело переговоры с союзными офицерами, хозяевами аэродрома, о нашем размещении на отдых и о дальнейшем пути, мы забрались под крыло самолета, спасаясь от палящего солнца.

Неожиданная встреча

На аэродроме мы встретили советских летчиков, возвращавшихся на Родину. Они воевали в тех местах, куда теперь направлялись мы. Как обрадовались мы неожиданной встрече, товарищам, успевшим стать за несколько месяцев «ветеранами» воздушной борьбы в Средиземноморье! Оказалось, что это экипаж командира А. С. Шорникова, который доставил советскую военную миссию в Бари, а сейчас ее начальник генерал-лейтенант Н. В. Корнеев по вызову летит в Москву.

Они рассказали нам о своих полетах к югославским партизанам, в частности о том, как в апреле сорок четвертого года Шорникову поручили слетать на заснеженный горный аэродром Боснии. Английские авиаспециалисты утверждали, что тяжелый самолет с грузом посадить [29] в этом месте зимой невозможно. Экипаж Шорникова, летая на Медыно Поле, доказал, что хотя это и очень трудно, но возможно.

Фашистские войска в конце мая начали новое большое наступление против Народно-освободительной армии Югославии и партизанских отрядов. Гитлеровцы рассчитывали с помощью предателей - «четников» и «усташей» захватить верховный штаб НОАЮ во главе с маршалом Иосипом Броз Тито и сбросили парашютный десант в районе города Дрвар, перерезав все горные дороги. Большая группа десантников опустилась совсем близко от штаба.

Тогда маршалу Тито пришлось со своим штабом эвакуироваться в другое место. В ночь на 4 июня экипаж Шорникова получил приказ вылететь в район Купрешко Поле и произвести посадку примерно в ста километрах от города Дрвар.

Погода не благоприятствовала советским авиаторам. К тому же маршрут их полета пролегал через морскую базу Сплит, захваченную гитлеровцами: тут легко можно было нарваться на сильный огонь зенитных батарей. Более получаса ушло на то, чтобы в разрывах облачности обнаружить световые сигналы. Летчику удалось заметить партизанские костры. Потребовались большое умение и осмотрительность, чтобы посадить тяжелый самолет на тесную площадку, изрезанную горными ручьями. Бортмеханик И. Г. Галактионов с облегчением вздохнул, когда прекратилось шуршание камней под колесами и машина остановилась.