Чтение онлайн

Удивил меня и следующий факт из «биографии» знаменитой германской «Пантеры». Так, согласно автору серии книг о танках Второй мировой Вальтеру Шпильбергеру, в связи с ненадежностью двигателя «Майбах» HL 230, которым оснащался Pz.V, создатель и производитель танка — концерн MAN — в инициативном порядке («Гудериан и Томале были удивлены, узнав об этом») установил на «Пантеру» авиадвигатель BMW 132Dc мощностью 520 л.с. («The Panther & Its Variants», с. 141, перевод с английского здесь и далее мой). Радиальный самолетный мотор идеально вписался в и так немалые габариты «панцера», являвшиеся результатом первоначальной компоновки — с разнесением мотора и трансмиссии в разные концы корпуса. Испытания прошли вполне успешно, и инженеры концерна рекомендовали Вермахту провести войсковые испытания, оснастив тем же движком минимум 20 «пантер». Правда, испытания показали также, что обслуживание радиального двигателя было бы довольно сложным: чтобы «подобраться» к нижним цилиндрам и свечам, пришлось бы демонтировать практически весь мотор. Возможно, именно поэтому немцы и не произвели эту небольшую революцию и не стали оснащать свои самые современные танки не самыми «молодыми» авиадвижками. Пикантная подробность этого эпизода заключается в том, что германский мотор BMW 132Dc — это прямой потомок лицензионного американского авиадвигателя Pratt & Whittney «Hornet», созданного в далеком 1926 году для флотской авиации США («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 163).

Как уже говорилось выше, единственными странами, которые примерно в середине 30-х годов озаботились созданием мощных двигателей специально для танков, были СССР и Германия. Правда, в моем распоряжении имеются сведения о том, что советский танковый дизель В-2 — это, вполне возможно, скорее «побочная» версия авиационной модели двигателя — В-2А, которая была спроектирована и испытывалась для нужд дальних бомбардировщиков и разведчиков (А. Протасов, статья «Дизельный двигатель В-2», журнал «Грузовик-Пресс», № 2/2005). Авторитетный историк советского моторостроения В. Котельников подсказывает, что самолетная версия дизеля В-2 была создана в 1935 году и что конструкторское бюро, спроектировавшее дизельные моторы для танков Т-34, Т-50 и КВ, первоначально занималось именно авиационными двигателями («Russian piston Aero Engines», c.169). Все это однозначно свидетельствует в пользу того, что у легендарного танкового дизеля не «тракторное», а авиационное происхождение. Отсюда и такие совсем не «тракторные» особенности движка, как, например, алюминиевый блок цилиндров. Это предположение подтверждают Стивен Залога и Джеймс Грандсен: они сообщили, что прообразом В-2 стал не менее знаменитый французский карбюраторный авиадвигатель Hispano-Suiza 12Y («Soviet Tanks and Combat Vehicles of World War Two», c. 72). Впрочем, А. Протасов считает, что советских конструкторов «вдохновили» все же германский BMW VI и американский «Либерти». Так или иначе, информацию М. Зефирова и Д. Дегтева о том, что советский танковый дизель В-2 произошел от тракторного «американца» (см.: «Все для фронта?», с. 215), я считаю маловероятной.

В результате соответствующих усилий германских конструкторов там появился знаменитый бензиновый V-образный Maybach HL120, который использовался в различных модификациях на немецких Pz.III и Pz.IV. Позже «потомки» этого мотора — HL 210 с алюминиевым блоком цилиндров и HL 230 с чугунным — устанавливались на «тигры» и «пантеры». Имея в виду, что в 20-е и в начале 30-х годов «Майбах» был более известен своими движками для дирижаблей, не удивлюсь, если и эти танковые двигатели имели авиационных «родителей». В принципе же абсолютно все V-образные двигатели произошли от одного и того же авиационного «предка»: таковым стал уже упоминавшийся французский мотор Hispano-Suiza V-8 (М-6 в СССР), впервые собранный в испанской Барселоне швейцарским инженером Марком Биркигтом в 1914 году. Об этом и многих других интересных фактах, касающихся истории авиационных моторов, можно, в частности, узнать из работы профессора MIT С.Ф. Тейлора «Aircraft Propulsion» (с. 33).

Таким образом, мое собственное мини-исследование продемонстрировало, что использование танкостроителями всего мира двигателей авиационного происхождения (в частности, моторов типа «Либерти») в 20-х и 30-х годах прошлого столетия являлось нормой. И стыдиться советским танковым конструкторам в этом плане было абсолютно нечего. Мало того, именно они начали первыми использовать более мощных 400-сильных «летчиков» — М-5 («Либерти»), и именно они от них первыми и отказались, перейдя на еще более мощные 500—650-сильные авиационные «бумеры» М-17 (BMW VI). Именно в СССР первыми создали специализированные 12-цилиндровые V-образные танковые дизели и начали переходить на них в массовом порядке уже с конца 1940 года — в то время как во всех остальных странах мира к этому пришли лишь после Второй мировой.

Теперь поговорим о другом утверждении М. Зефирова и Д. Дегтева — о том, что на танках БТ, Т-28 и Т-35 использовались «списанные» с самолетов движки. Во-первых, в имеющихся в моем распоряжении источниках я не нашел никаких упоминаний о том, что «сработанные» самолетные моторы просто брали и «тупо» ставили на танки. В книге «Russian piston Aero Engines» В. Котельникова упоминается о том, что «завод «Большевик» в Ленинграде начал конверсию более ранних М-5 в танковые двигатели, а также производил капитальный ремонт и модернизацию отработавших ресурс двигателей, произведенных в США» (здесь и далее перевод с английского мой, с. 51). Из этой цитаты можно сделать вывод о том, что после внесения соответствующих конструктивных изменений в совершенно новые двигатели или после восстановления уже использованных в авиации моторов, американские движки «Либерти» и их советские аналоги М-5 действительно применялись в танкостроении. Возможно, впрочем, что часть моторов вновь возвращалась в авиацию — для использования на боевых и учебных самолетах. Речь, как мы видим, идет отнюдь не о «списанных» моторах, а о прошедших капитальный ремонт силовых установках. Извините, но есть разница…

Совершенно иная ситуация наблюдалась в случае с двигателем М-17. Выяснилось, что для танковых нужд советские заводы производили танковые варианты этих двигателей — М-17Т (а с 1940 года и более мощные М- 17Л для средних Т-28 и тяжелых Т-35). Причем, согласно информации В. Котельникова, Рыбинский завод — основной производитель лицензионного мотора М-17 — уже в 1936 году выпускал по три танковых двигателя на каждый авиационный (там же, с. 76). Иными словами, с 1936 года — когда пошел в серию танк БТ-7 — на танковые версии «бумеров» М-17 приходилось 75 % их общего выпуска. Из общего же количества двигателей М-17 примерно в 27 000 штук, выпущенных советской промышленностью, 8481 единица — это танковые моторы (там же, с. 77). Простое сравнение этого числа с общим количеством произведенных в СССР танков БТ-7, Т-28 и Т-35 (4881 БТ-7 и БТ-7А, 523 Т-28 и 61 Т-35: всего, согласно О. Дорошкевичу, 5465 машин) показывает, что особой необходимости в использовании восстановленных авиадвигателей М-17 попросту не было. Хватало и танковых версий «бумера»: на каждую боевую машину соответствующих типов приходилось в среднем по 1,5 танкового двигателя М-17Т/Л. О том, что их было вполне достаточно, говорит и тот факт, что оставшихся запчастей хватило для сборки или капремонта еще нескольких сот моторов этого типа в 1941–1942 годах, когда в связи с эвакуацией Харьковского завода дизелей возник временный дефицит движков В-2 для Т-34 и КВ. Тогда заводу «Красное Сормово» в Горьком разрешили временно использовать советские версии BMW VI. В сборнике А. Драбкина «Я дрался на танке» приводятся воспоминания Матусова Григория Исааковича, который свидетельствует: восстановленные двигатели М-17 («с Р-5») ставились и на «тридцатьчетверки» первых выпусков Сталинградского завода (с. 123). На таком танке ветеран служил на Карельском перешейке вплоть до февраля 1945 года — пока его бригаду не перевооружили на тяжелые ИС-2. Никаких жалоб на мотор М-17 в его воспоминаниях не содержится.

К слову, в Германии моторов того же типа — BMW VI — было построено не менее 9200 штук, а их производство для самолетов было прекращено лишь в 1938 году («World Encyclopedia of Aeroengines», с. 27). Иными словами, в случае германской гражданской авиации упомянутый «бумер» устарел лишь к концу 30-х годов. Вновь подчеркну: когда советские танки оснащали «подержанными» авиационными двигателями М-17, речь шла не о «списанных», а о восстановленных (прошедших капремонт) моторах. О том же, кстати, говорит и О. Дорошкевич (см.: «Полная энциклопедия боевых танков и самоходных орудий», с. 77). Ничего плохого или «стыдного» в этом не было: речь шла о нищей стране, в которой в начале 30-х от голода умирали миллионы. Использовать прошедший капремонт авиационный двигатель с пониженным числом оборотов на танках было абсолютно логичным и даже похвальным выходом (в том числе и с точки зрения хозяйственных немцев). В конце концов, даже если бывшие авиамоторы и стали бы после капремонта менее надежными, то танк — не самолет и, соответственно, упасть не может. Б.Н. Сухиненко в своей статье «Танковый авиамотор М-17» подсказывает, что указанный движок, производимый в СССР, мог пройти 3–7 подобных «реинкарнаций» с общим налетом в 2500 часов (гл.1). Мало того, за счет использования модульной системы авиадвигатель предыдущей серии мог быть трансформирован в более «продвинутый» в условиях обыкновенной аэродромной мастерской за каких-то 4 часа. При этом его надежность и мощность по сравнению с «девственным» состоянием не уменьшались, а увеличивались (там же). В общем, пафос М. Зефирова и Д. Дегтева, пишущих о «посмешищах» — советских многобашенных танках Т-35 и Т-28, — мне непонятен. Тем более что на самом деле максимальная скорость тяжелых советских 54-тонных танков Т-35 образца 1940 года, оснащенных двигателем М17Л и более мощной броней, составляла не «15–20 км/ч», как пишут указанные авторы, а почти 29 км/ч — против 24 км/ч у гораздо более новых (и более легких!) английских пехотных танков «Валентайн» и «Матильда II». А средние танки Т-28, по утверждению многих экспертов, вообще являлись прекрасными боевыми машинами, полностью оправдавшими возложенные на них надежды.

Наконец, в имеющихся у меня источниках я не нашел конкретных данных о том, что, несмотря на (скорее всего) более низкий моторесурс, авиационные и танковые версии двигателей М-5 и М-17 являлись столь же радикально — в разы — менее надежными, чем их зарубежные аналоги. Иначе говоря, непохоже, что меньший моторесурс означал и гораздо более частые поломки в ходе эксплуатации. Правда, встречаются высказывания о капризности, повышенной пожароопасности и сложности: особенно это касается моторов «Либерти» и их советских аналогов М-5. Но эти мнения, скорее, отражают общую картину в мировом авиационном (а заодно и в танковом) моторостроении той поры, а не откровенную «барахловость» движков советских танков. Именно такими — капризными и склонными к самовозгоранию — и были авиадвигатели в 20-х и 30-х годах прошлого века. Чтобы делать столь категоричные выводы о якобы имевшей место «излишней» ненадежности и пожароопасности советских моторов в сравнении с движками других стран, надо оперировать конкретными статистическими данными о результатах их эксплуатации. Подозреваю, скажем, что немецкий «чисто» танковый двигатель «Майбах» HL 230, стоявший на «тиграх» и «пантерах», при проведении подобного сравнительного анализа окажется отнюдь не среди «чемпионов». То же самое касается и собственно авиационных моторов. Забегая вперед, скажу: в результате моих собственных изысканий я пока не нашел убедительных данных об «отсталости» или «чрезмерной ненадежности» советских авиадвигателей в сравнении с их зарубежными аналогами конца 30-х и начала 40-х годов. К слову, согласно В. Котельникову, уже к концу 1936 года моторесурс авиационного М-17 достиг 400 часов (см. статью «История мотора М-17»).

Следует подчеркнуть, что большинство экспертов (в частности, «танковые» историки М. Барятинский и М. Коломиец) придерживаются довольно высокого мнения о технической надежности танков БТ и Т-28. Захваченные танки этих типов финны довольно долго эксплуатировали в ходе и после окончания «зимней» и Великой Отечественной войн (до 1951 года). Заметим, что делать это они умудрялись в обстановке полного отсутствия «родных» запчастей к двигателям и ходовой части. То же самое, впрочем, нельзя сказать о гигантских пятибашенных Т-35: те действительно не годились для совершения длительных маршей. С другой стороны, как вполне справедливо подсказал мне В. Суворов, являясь, по советской классификации, «тяжелыми танками прорыва», эти гиганты и не предназначались для долгих разъездов. Предполагалось, что их участие в той или иной крупномасштабной наступательной операции будет сводиться к преодолению — вместе с пехотой и артиллерией — укрепрайонов противника, после чего в образовавшийся прорыв вводились бы более приспособленные для развития успеха машины — «крейсерские» танки БТ. Пришедшие на смену Т-35 танки КВ и ИС относились к тому же классу бронированных машин. А части, в которые поступали танки ИС, так и назывались — «тяжелые танковые полки прорыва». Правда, полки эти часто использовали и в качестве противотанкового резерва — для нейтрализации тяжелых танков противника. Всем этим полкам уже при формировании «авансом» присваивалось звание «гвардейский». Наконец, как будет говориться ниже, отнюдь не отличались способностью передвигаться на дальние дистанции и гораздо более поздние и современные германские тяжелые танки — «тигры» и «пантеры».

Как уже говорилось выше, в условиях временной нехватки дизелей В-2, возникшей в 1941–1942 годах, бензиновый «бумер» М-17 ставили на танки Т-34. Не думаю, что это радикально отразилось на боевых качествах легендарного танка. Даже если бы «тридцатьчетверку» до самого конца войны оснащали моторами М-17, ничего особенно страшного не случилось бы. Возможно, пришлось бы больше возиться с подвозом горючего: при длительном использовании дизельный двигатель потребляет примерно на треть меньше топлива. Сократился бы (в сравнении с зарубежными аналогами — отнюдь на катастрофически) запас хода. Горели же дизельные Т-34 лишь немногим реже (хотя, возможно, и несколько медленнее), чем бензиновые «немцы», «американцы» и «англичане». В том, что касается надежности, карбюраторный двигатель М-17 в то время наверняка не являлся более капризным, чем еще не доведенный до ума В-2. Да и его моторесурс явно был в разы больше, чем у еще «сырого» дизеля. В общем же и целом считаю вышеупомянутые высказывания М. Зефирова и Д. Дегтева не совсем корректными (мягко говоря). Более подробно об авиационных моторах мы поговорим в другой работе — когда речь зайдет теперь уже о самолетах Второй мировой.

Что касается составленных мною таблиц (см. Приложение № 1), то практически с первого взгляда становятся ясными основные отличия советских танков от их зарубежных собратьев. Во-первых, это их огромная по тем временам энерговооруженность. Максимальная мощность двигателей всех предвоенных серий БТ, Т-28, Т-35, Т-34 и КВ варьировалась между 400 и 650 лошадиных сил. В то же время самый мощный немецкий танковый двигатель, который накануне и в ходе войны устанавливали на Pz.III и Pz.IV «продвинутых» серий — «Майбах» HL 120TRM, обладал мощностью в 300 л.с. В 1940 году в США движок Wright-Continental R-975EC2 — самый мощный авиационный мотор, использовавшийся на средних танках М2, — «выдавал» 365 метрических л.с. Англичане, как уже говорилось выше, в 1938–1942 годах ставили на свои собственные версии «Кристи» авиадвигатели «Либерти» мощностью в 345 метрических «лошадей». Самая «энерговооруженная» французская модель — Char В Ibis — приводилась в движение 307-сильным авиационным движком «Рено».