ВЕРТОЛЕТ 2009 03
Шрифт:
Все виды испытаний узлов и агрегатов мы проводили сами по программам, разработанным нашими конструкторами и специалистами лаборатории надежности КАИ. Следует упомянуть, что стенды для ресурсных испытаниий редуктора и трансмиссии тоже были изготовлены силами коллективов цехов подготовки производства, отделов главного механика и энергетика, и, конечно же, все делалось под руководством В.Б. Карташева и руководителя АНО «Росавиатех» Н.В. Сосова. Всего было изготовлено 84 станка и приспособления.
Как уже упоминалось выше, наше производство всегда было крупносерийным и оснащалось оно очень тщательно, такого же оснащения требовали от нас и для вертолета «Ансат». Оснащение для серийного производства вертолета было спроектировано в цехе №12, всего было изготовлено около 65000 шаблонов, более 8600 спецприспособлений.
Леонид ПАВЛ08, главный технолог завода с 1971 по 2006 гг.
Лопасти для «Ансата»
При создании вертолета «Ансат» было применено большое количество новинок, касающихся и конструкции машины, и материалов, используемых при изготовлении частей несущей системы. Прежде всего вышесказанное касается лопастей несущего и рулевого винтов, упругой балки (торсиона).
Несущая система «Ансата» была разработана с использованием полимерных композиционных материалов (ПКМ). Обычно при освоении новых изделий разработчик передает серийному заводу директивную технологию на изготовление изделия. В нашем же случае (поскольку разработчик и изготовитель были одним предприятием) разработка рабочих технологических процессов, проектирование оснастки для изготовления опытных вертолетов производились специалистами КВЗ - сотрудниками отделов главного технолога, главного металлурга, технологических бюро цехов.
Так как на заводе опыт работы по изготовлению деталей из ПКМ был небольшой, нам всем приходилось осваивать новое производство. В создании несущей системы вертолета непосредственное участие принимали В.В. Нам (начальник отдела в ОКБ), Х.Ф. Аг-малетдинов (начальник лопастной бригады), А.И. Лысов (начальник бригады), В.А. Анто-хин (ведущий конструктор), Л.Н. Павлов (главный технолог), Я.К. Баширов (заместитель главного технолога), Ю.Н. Кузнецов (начальник отдела), конструкторы В.М. Антонов, Т.К. йнеев, Н.Б. Кротова, Г.И. Файзуллин, Р.Н. Залялов. Разработку и отработку технологических процессов производили В.В. На-рицын, М.В. Ржавина, В.Г. Назмеева, P.M. Габ-дулхаков, И.Е. Одноценова (отдел главного металлурга), П.А. Зубарев, Ю.А. Чудинов, технолог Ж.А. Егорычева (отдел 71).
Для освоения и изготовления деталей «Ансата» в цехах N«35 и №36 были созданы отдельные участки, установлено оборудование и необходимая оснастка. Освоение опытных изделий было начато в 1994 году.
В цехе №35 было освоено изготовление лопастей несущего и рулевого винтов, упру-
гой балки, втулки несущего винта и других деталей из полимерных композиционных материалов. Большой вклад в освоение несущей системы вертолета внесли начальник цеха №35 Р.Г. Закиев, заместители начальника цеха А.Ш. Гареев, СВ. Канахин, П.И. Плотников, начальник техбюро В.М. Фролов, технологи А.Н. Чернов, Ф.М. Канаев, Д.С Ханифа-туллин, мастер В.А. Левкина, начальник БТК В.М. Богачев, контролер В.К. Гришина, рабочие В.Л. Котлов и А.И. Абдуллин.
В процессе освоения производства лопастей приходилось решать сложные задачи. Так, например, в цехе №30 произошло расслоение пакета торсиона между резиной и стеклопакетом. Была выяснена причина и приняты меры по ее устранению: заменили в конструкции сырую резину на вулканизированную. Таких примеров по уточнению конструкции и технологии можно привести много. На лопастях рулевого винта мы были вынуждены заменить пенопластовый заполнитель хвостового отсека на заполнитель из номекса.
Впервые на нашем заводе в процессе работы над «Ансатом» было освоено изготовление втулок несущего и рулевого винтов, автомата перекоса. Для этой цели в составе цеха №36 был организован участок по механической обработке деталей из ПКМ, лонжерона лопасти НВ, лонжерона лопасти РВ, торсиона, кожуха по сборке втулок несущего и рулевого винтов, а в цехе №2 участок изготовления автомата перекоса. Многое сделали для успешного выполнения задания начальник цеха N«36 Ф.А. Мингалеев, заместитель начальника цеха Р.А. Боговеев, начальник технического бюро Э.М. Сайфул-лин, технолог Ю.С Прокофьев, фрезеровщик Р.В. Афзалов. Были сложности и при обеспечении точности стыковки торсиона с переходником, переходника с лопастями.
В процесс освоения несущей системы вертолета большой вклад внесли сотрудники Центральной заводской лаборатории во главе с начальником Н.М. Мулюковым, отдела главного метролога во главе с начальником Е.М. Кутиным.
Для организации изготовления деталей и агрегатов, оперативного решения возникающих задач был создан технический совет под руководством заместителя главного инженера Ф.Х. Нетфуллова в составе главного металлурга В.В. Нарицына, заместителя главного металлурга М.В. Ржавиной, заместителя главного технолога Я.К. Баширова, начальника отдела 71 Ю.Н. Кузнецова, технолога отдела 71 Ж.А. Егорычевой, начальника отдела главного конструктора В.В. Нама, начальника лопастной бригады Х.Ф. Агма-летдинова с участием начальника цеха №35 Р.Г. Закиева, начальника технического бюро В.М. Фролова, начальника цеха №36 Ф.А. Мингалеева, начальника технического бюро З.М. Сайфуллина.
При освоении производства деталей несущей системы также возникали проблемы. На лопастях несущего винта было выявлено преждевременное разрушение стрингера в районе триммера, разрушение обшивки в районе триммера, разрушение обшивки в комлевой нервюре, недопустимая кривизна лонжерона в плоскости вращения.
В первоначальном варианте хвостовые отсеки лопастей рулевого винта были изготовлены с пенопластовыми заполнителями. И в первых же полетах пенопластовый заполнитель начал отклеиваться от обшивки. Было принято решение также заменить его на сотовый заполнитель из номекса.
…Работая над созданием несущей системы «Ансата», мы еще раз убедились в точности простой истины: дорогу осилит идущий, нет таких трудностей, которые нельзя преодолеть. Нужно верить в успех дела и профессионализм товарищей, тогда все получится.
Фагиль НЕТФУЛЛ0В, заместитель главного инженера по лопастному производству
Я помню, как это было!
Писать мемуары человеку, не «обремененному» особыми личными достижениями, не совсем удобно. Однако я не могу не рассказать (тем более, что об этом меня попросили более чем достойные люди), как рождался и становился «на ноги» вертолет «Ансат». Все события излагаются так, как они «смотрелись» с испытательного аэродрома Казанского вертолетного завода.
Впервые мы услышали об «Ансате» в начале 90-х годов, когда вертолета еще и на бумаге-то не было, по крайней мере, в окончательном виде. Вопросов к нам как к людям, практически связанным с техникой и ее эксплуатацией, было более чем достаточно. Мы сами были «темные», как лес. Знакомились и разбирались с канадскими двигателями PW206C. Много было непонятного: автоматика этих двигателей гораздо много-функциональнее той, с которой мы привыкли иметь дело (да простят меня ура-патриоты). Мы должны были, кроме того, «пробиться» к знаниям через английский язык, на котором были все описания двигателей. (Переводчик, не знающий техники, может перевести описание авиационной конструкции, как выкройки платья).
Как-то на техническом совещании в Санкт-Петербурге канадцы спросили, нужны ли двигателю автоматические ограничения
или наши летчики будут выдерживать предельные режимы вручную? Пересказ баек бывалых летчиков о том, как в Сибири выдергивают из снега на подвеске примерзшую вязанку бревен с разгона снизу вверх, убедил канадцев, что этим русским волю давать нельзя. На вопрос, хватает ли нам мощности двигателей, было сказано, что хватает, но при отказе одного из них работающий двигатель не обеспечивает приемлемые характеристики вертолета. Через некоторое время нам предложили двигатель PW207K со значительно более мощными однодвигатель-ными режимами. Забота о своих доходах через заботу об успехе своего клиента - вот он, звериный оскал империализма.