Чтение онлайн

Первый в отечественном авиастроении проект, реализуемый на условиях частно-государственного партнерства, успешно завершен. Вертолет «Ансат» получил в декабре 2004 года сертификат типа Авиарегистра МАК, в 2008 году учебный вариант вертолета принят в производство для Минобороны РФ.

Виктор К0Л0МЫЧЕНК0, полковник ВВС (в запасе), Геннадий ЛЫСЕНКО, канд. техн. наук

В основе работы - увлеченность

В феврале 1994 года меня пригласили на Казанский вертолетный завод, чтобы принять участие в проектировании фюзеляжа нового вертолета. До этого я имела почти тридцатилетний опыт проектирования многочисленных модификаций вертолетов марки «Ми» и, смею сказать, умела это делать. Однако здесь предстояло решать совсем иные задачи, начинать все с чистого листа.

С чистого листа

Кульман мне поставили прямо в плазо-вом цеху, дали в помощь молодых энергичных специалистов К. Аменову, Ф. Андрееву, С Поздеева, С. Чекмышева и В. Шумахера. Возглавил группу С. Коробов, молодой, но уже очень знающий специалист. Казалось, что все для работы есть, осталось только начать и закончить. Но я, как уже было сказано выше, никогда ранее не проектировала фюзеляж с нуля, да еще фюзеляж легкого вертолета, а мои помощники, в совершенстве владея моделированием, увязкой, подготовкой производства, совсем не умели проектировать и выпускать чертежи. Видя мое замешательство, Коробов поставил передо мной конкретную задачу: начать проектирование с нижней панели фюзеляжа, так как в стапель общей сборки в первую очередь закладывается именно нижняя панель.

Рулевой винт вертолета «Ансат»

Работали мы по-новому. Если раньше было принято начинать с чертежей, а уже потом шли моделирование, увязка, подготовка производства и т.д., то в работе над «Ансатом» все было иначе: я делала эскизы, прямо на поле чертежа указывала материалы, размеры, а мои помощники моделировали конструкцию на компьютерах. В процессе моделирования шла вся увязка, на ходу что-то меняли, да не раз. Все стали втягиваться в творческий процесс проектирования, появился азарт. Работали с 8 утра и до 7-8 часов вечера, спорили, искали варианты. С математических моделей сразу изготавливалась оснастка, а далее и детали. В последнюю очередь с этих моделей выполнялись чертежи. Порой детали были готовы раньше, чем чертежи. А чертежи получались красивые, с высокой степенью точности. Приятно было наблюдать, как увлеченно работает молодежь, как радуется успехам.

…К концу 1994 года нижняя панель (самый большой агрегат фюзеляжа) была смоделирована, оснащена. Были выпущены чертежи, и началась сборка. К этому моменту параллельно проектировались потолочная панель, носовая и хвостовая части фюзеляжа, боковые панели, проемы дверей, двери, хвостовая балка. Всю работу держал под контролем главный конструктор завода А.И. Степанов, подсказывал, критиковал, советовал, помогал выбрать варианты силовых схем. Для того чтобы силовая схема фюзеляжа окончательно определилась, необходимо было удостовериться в жизнеспособности конструкции, нужны были сравнительные расчеты на прочность различных вариантов. И завод заключил договор с отраслевой научно-исследовательской лабораторией Казанского инженерно-строительного института, возглавляемой В.И. Лукашенко. Лаборатория ранее выполняла все необходимые расчеты статической и динамической прочности вертолетов марки «Ми» и их модификаций. Разработанная к этому моменту автоматизированная расчетная система ФРАК (Фрагментарный расчет авиационных конструкций) на базе ППП СУМРАК-ПК позволила из множества вариантов обоснованно выбрать и сопровождать исследования первого прототипа «Ансат», а затем и всех остальных прототипов этого вертолета.

Вертолет обрел форму

К началу 1996 года все агрегаты фюзеляжа были спроектированы, смоделированы, оснащены, многое было изготовлено. При таком методе проектирования детали и агрегаты имели высокую степень точнос-

ти, что обеспечило хорошие темпы сборки. Надо отметить, что на сборку фюзеляжа руководство завода собрало лучших рабочих и мастеров, что способствовало ритмичной и четкой работе. Все это позволило к концу 1996 года собрать фюзеляж. Оперение для первого вертолета было спроектировано камовцами. Фонарь вертолета, двери и оперение на первом фюзеляже изготовлены из композитных материалов.

Фюзеляж был готов, но «сырой», без учета установки систем управления, двигателей, оборудования, кресел и прочего. Необходимо было доработать чертежи под агрегаты и системы, спроектировать систему дренажа, установку БАН0, отделку, швартовку вертолета на земле, произвести еще множество, казалось бы, мелких, но очень важных работ. К этому моменту уже была организована конструкторская бригада фюзеляжа, так что работу можно было распределить. И здесь нельзя не сказать о большом вкладе талантливого инженера-конструктора М.В. Масленниковой, о ее непревзойденной работоспособности.

Работа шла к завершению, но выяснилось, что многого мы не учли, появились более интересные решения. Предстояла сертификация нашего вертолета, а это означало, что он должен отвечать всем требованиям Авиационных правил. Так появились «Ансат-02», «Ансат-03». Конструкция и силовая схема фюзеляжа менялись незначительно, но вертолеты внешне отличаются от первого прототипа вертолета. Однако это уже совершенно другая тема.

Люди, которые вели за собой Сердцем всех работ, вдохновителем и руководителем проекта «Ансат» был, конечно, Валерий Борисович Карташев. Мы не обижались, когда Валерий Борисович ругал нас, мы были благодарны ему за помощь. Он радовался успехам и вместе с нами переживал неудачи. Все, кто участвовал в создании вертолета «Ансат», понимают, что без Валерия Борисовича не было бы и этого вертолета. Вместе с ним мы были командой.

…Валерий Борисович Карташев пришел на завод после окончания КАИ в 1961 году. Его биография на заводе началась с должности инженера-конструктора второй категории. Талантливого, деятельного, грамотного инженера не могли не заметить, и вскоре он становится заместителем начальника цеха, начальником цеха, начальником летно-испытательной станции, заместителем главного инженера. В 1985 году Карташева назначают заместителем генерального директора по производству.

Человеку творческому всегда «тесновато» на серийном производстве, и Валерий Борисович, несмотря на гигантскую загруженность на основной работе, задумал (и что самое главное, осуществил на практике!) создание нового вертолета. Он сам лично успевал отслеживать все: проектирование, подготовку производства, производство, закупку материалов и комплектующих, заключение договоров, проведение испытаний. Регулярно общался со всеми, кто работал над вертолетом, помогал во всем: от организации рабочих мест до выбора технических решений. «Ансат» еще только проектировался, а Валерий Борисович уже думал о его модификациях, и на международных авиационных выставках макет «Ансата» демонстрировался в варианте санитарного вертолета, салона, десан-тно-транспортного вертолета.

Валерий Борисович - генератор идей, оптимизма, задора в работе: темп, заданный им, позволил за несколько лет спро

ектировать и поднять новый вертолет, да еще в какое трудное для отечественного вертолетостроения время! Когда начались летные испытания, Карташев всегда приходил на летное поле и лично выпускал машину в полет.

Выйдя на заслуженный отдых, Валерий Борисович не сидит дома, он учит студентов, консультирует реальные проекты, освоил пилотирование самолета. Словом, он полон энергии, он - в полете!

В создание машины, кроме ее «отца» В.Б. Карташева, немало труда и энтузиазма вложили главный конструктор А.И. Степанов, ведущий конструктор В.В. Двоеглазов, заместитель начальника производства A.M. Васильев. 0 них тоже просто необходимо сказать хотя бы немного теплых слов.

…Алексей Иванович Степанов окончил КАИ в 1966 году и по распределению пришел работать в Казанский филиал МВЗ в КБ фюзеляжа конструктором. В разгаре было проектирование Ми-14, и филиал командировал конструкторов в Москву, в ОКБ

М.Л. Миля, чтобы оказать посильную помощь его сотрудникам в работе над машиной. Именно там Степанов под руководством великого Миля прошел хорошую конструкторскую школу, выполнил много разработок по Ми-14. Вскоре Алексей Иванович (будучи еще совсем молодым человеком!) стал ведущим конструктором модификаций Ми-14, а потом возглавил бригаду конструкторов. Инженерный талант, бескомпромиссность в решении технических вопросов, требовательность к себе и исполнителям -все это сформировало авторитет Степанова как конструктора и руководителя.