Чтение онлайн

Стало понятно, что нужно продолжать делать то, что мы умеем лучше всего - вертолеты. Какие? Какие нужны! Стали выяснять структуру мирового вертолетного парка. Открытых данных нет, все хранится в ГосНИИ ГА и других институтах. Приходилось пользоваться иностранными журналами. Я тогда попал в больницу с язвой. Времени полно: сиди, изучай папки, принесенные из дома (в больнице, надо сказать, на меня как на сумасшедшего смотрели). Картина открылась такая: из легких вертолетов до 3 т состоит 80-85% мирового парка гражданской авиации, из вертолетов той же категории состоит и 60-63% военной авиации. Ситуация в России: тяжелые и средние вертолеты есть, а легких явно не хватает.

…Когда все это стало ясно не только мне, появилась уверенность, что нужно производить именно трехтонник (после «восьмерки» более легкий вертолет сразу у нас вряд ли бы получился, и это надо было учитывать). Встал вопрос, где найти проект. Мы как завод производящий продукцию КБ Миля, естественно, обратились туда. Кое-какие заделы в КБ были, разработки велись, мы это знали: Ми-52, Ми-54 - один легче, а другой именно в той весовой категории, какая нам нужна. Однако выяснилось, что кроме ЛТХ и небольшой технической записки, в которой были изложены лишь обоснование целесообразности создания таких машин и самые общие подходы к возможным решениям, ничего нет. Из технической записки вертолет, ясно, не построишь. Эта дверь закрылась. Предложение совместно поработать вызвало на МВЗ реакцию такого типа: дайте деньги, мы разработаем. Совместная работа заглохла, не начавшись.

Был еще один вариант. Мы работали с французами по вертолету Ми-38. Проект реа-лизовывался под руководством заместителя главного конструктора Алексея Иванова. В начале 90-х начали работу по проекту. Было создано совместное русско-французское предприятие, в которое вошли завод им. В.Я. Климова, МВЗ, КВЗ и фирма Eurocopter. Естественно, родилась мысль производить по лицензии французский Ecureuil: машина как раз того класса, что нам нужен, в эксплуатации уже многие годы, хорошо продается. Мы хотели сделать доработанный русифицированный вариант. Идею обсудили, проработали на уровне руководителей предприятий - добро было получено. Начали писать бумаги, что это за вертолет, почему его нужно делать у нас, определили этапы реализации программы. И все вроде было хорошо, пока не дошли до финансового вопроса, В него и уперлись. Мы говорим: «Дайте комплекты для производ

ства трех машин, мы начнем работать, деньги потом отдадим». А они - нет, и все тут. Как говорится, когда в товарищах согласья нет… К американцам обращаться не стали.

Вот и получалось, что надо самим начинать. Прежде всего решили выяснить у экс-плуатантов: нужна ли им такая машина. Я составил вопросник по облику вертолета. Отправил в авиакомпании, получил обратно около 100 анкет с ответами (вся «операция» была проведена за несколько месяцев). Обработали анкеты, получилось, что такой вертолет отечественному эксплуатанту нужен, он экономичнее средних и тяжелых вертолетов, будет использоваться. Затем стали привлекать к этому делу науку, а она вся -в ГосНИИ ГА. Туда и обратились за технико-экономическим обоснованием.

За несколько месяцев нам сделали ТЭ0, но не в ГосНИИ ГА, а на малом предприятии при этом институте, которым руководил М.Р. Богомольный - чрезвычайно грамотный, кстати, человек. В этом ТЭ0 был обзор зарубежного и внутреннего рынков, перечень и объем работ, выполняемых легкими вертолетами, и многое другое - около 250 страниц. Очень приличная работа. Они подтвердили, что такая машина нужна, и вопрос о выборе типоразмера вертолета был решен окончательно, уже на научном уровне.

Дальше - больше. Нужно создавать КБ, насытить его кадрами. Нужно получить сертификат разработчика. В общем, ищите да обрящете. Конечно, все это не на пустом месте было. Казань в авиационном плане город богатый, кадры найти можно. Во-первых, филиал №1 МВЗ, ныне КНПП «Вертолеты «Ми». Большие площади, народу там было до 1000 человек. Высококвалифицированные кадры по всем направлениям, а работы нет, организация практически помирает. Опыт у них был.

В свое время КБ Миля подкидывало в Казань большие темы, серьезные работы по модификации Ми-8 и разработке Ми-14. Во-вторых, ОКБ «Сокол» не то чтобы разваливалось, но тоже дышало еле-еле. Это КБ создавал еще М.П. Симонов, который в 90-е был генеральным конструктором в ОКБ Сухого. В-третьих, НИАТ, КМП0, КАПО и, конечно, КАИ, на кафедрах которого работали способные люди. В общем, можно было сколотить коллектив разработчиков. Многие из тех, к кому я тогда обращался согласились участвовать в проекте, причем за весьма умеренную плату. Да это и понятно. Работа-то по специальности, конструкторская, исследовательская. Но пока все эти люди сидели на своих привычных рабочих местах.

Захожу как-то к генеральному директору завода Александру Петровичу Лаврентьеву. А там уже сидит главный инженер Булат Муха-метович Валишев. Спрашиваю их довольно несмело: «А что, если нам самим начать проектирование легкого вертолета? Ведь найти готовую или хотя бы законченную РКД нам не удалось». Директор промолчал, а Валишев четко ответил: «У нас мозгов не хватит». Он, конечно, как бывший работник филиала МВЗ был прав. Но это меня заело. Наличие препятствий у меня всегда вызывает обратную реакцию, хочется преодолеть и доказать себе и другим, что все возможно.

В общем, дальше как в анекдоте: колхоз организовали, нужно колхозников искать. Рисовать техзаписку или ЛТХ - это просто. Чтобы разрабатывать, нужен конструктор, с нашим главным конструктором завода этот проект было не потянуть. М.М. Вале-ев - прекрасный специалист, хороший фю-зеляжник, но новую технику никогда не создавал, да и возраст был уже почтенный. Честно говоря, с серийщиками вообще трудно было бы работать, тяжело ломать, если так можно выразиться, их профессиональный менталитет.

Мне сказали, что в это время в КНПП шли выборы генерального директора. Кандидатов было трое, один из них - ведущий конструктор Алексей Иванович Степанов. Когда в КНПП генеральным директором выбрали Самойлова, я пригласил Степанова к нам. Так у главного конструктора завода М.М. Валеева появился заместитель по ОКР.

Первой задачей был подбор людей. Степанов знал филиал МВЗ изнутри. С Александром Петровичем Лаврентьевым договорились, что будем комплектовать подразделение в 20-30 человек. Конструкторы нужны были по разным направлениям, по всем видам оборудования. Степанов привел с собой бригаду прочнистов во главе с В.А. Шуваловым. Электриков взяли - Т.В. Зюзину и многих других. Управленцев поднабрали. Степанов приглашал людей с КНПП, а потом и с ОКБ «Сокол». Из «Сокола» взяли Э.К. Чекина, В.К. Якубова, еще несколько хороших специалистов.

Дальше нужно было сагитировать главного технолога решиться на эту работу. Отношения у нас с Павловым Леонидом Николаевичем были взаимоуважительными, но не более. Но он с большим удовольствием принял предложение. Нам интересно, говорит, помогает развиваться. Он это понимал, давал под это дело и оборудование, и людей с опытом и навыками. Такой замечательный подход позволил в дальнейшем многие задачи решать. К тому времени у главного технолога в службе подготовки производства было хорошее оборудование. Были все предпосылки решать задачи на достаточно высоком уровне. Союз с технологами был очень важен: если бы мы не договорились, машина была бы просто обречена на провал. Начали проектировать, начали макет делать. Павлов человек творческий, он включился активно, с энтузиазмом. Так и макет сделали. В 95-м этот макет уже в Ле Бурже показали (нахальство, конечно, на такую выставку «фанеру» возить!). За два года много новых технологий внедрили.

Коллектив складывался в настоящую команду единомышленников. Для нормальной работы нужны три составляющие: конструкторская, технологическая и производственная. Когда все работают, что-то получается. Остается «толкать» и помогать.

Из нашего заводского музея я «вытащил» бывшего начальника производства Александра Михайловича Васильева, который в то время был уже на пенсии. У него биография очень интересная. После войны в 14 лет он устроился в инструментальный цех учеником слесаря. За это пришлось дать «взятку» - буханку хлеба. Прошел на заводе путь от слесаря до начальника производства. Когда я пришел на должность заместителя генерального, он был начальником производства. Сухо он меня встретил, он думал, что его сделают заместителем генерального, но это было невозможно по разным причинам. Преодолели мы взаимную настороженность, помирились, подружились. Мужик сверхдобросовестный. Хороший работник, жесткий, но справедливый. Спрашиваю его: «Будешь ведущим инженером по «Ансату» в 9-м отделе?». Согласился. И работал как вол. У него графики работ были железные, все расписано.