ВЕРТОЛЕТ 2009 03
Шрифт:
Диспетчеры каждый день состояние дел докладывали - мимо не проскочишь!
Графики - это, конечно, здорово, но мы уже тогда понимали: многие вещи в Казани не сделаешь, например, динамическую систему. Так специалисты называют «верх» вертолета - силовую установку, трансмиссию, несущий винт. Ну кто будет разрабатывать? Нашей команде это было не по плечу. Мы ведь никогда этим не занимались. Нет квалификации. Новички. На уровне курсовой работы что-то можно сделать, чтобы зачет получить, а так, чтобы машина летала… Надо было искать специалистов на стороне.
Жизнь есть и за пределами Садового кольца!
Появились предложения. А.И. Степанов сказал, что у милевцев есть некто Г.П. Смирнов. Он возглавлял отдел трансмиссии, был заместителем главного конструктора, надо пытаться с ним построить отношения. Поехали. Геннадий Петрович оказался очень хорошим человеком и прекрасным специалистом. С большим удивлением отнесся к нашему предложению, но, подумав, согласился. Договорились, что денежный вопрос отдельно обсудим. Мы выдали свои соображения обговорили необходимость создать совместно ТЗ. Много раз на встречах обсуждали ход работ.
В общем, машину предполагалось создавать в достаточно широкой кооперации. Использовать наработки разных фирм. Вот, например, главный редуктор. Не в Воронеже же его заказывать? Конечно, в Перми, у Г.П. Смирнова прочные связи с Пермским моторным заводом и «Редуктором-ПМ». Они десятилетиями создавали вместе редукторы. Работать с ними - значит иметь гарантию, что сделают редуктор высокого качества.
Но большую часть работы решили делать сами. Не от хорошей жизни, так получилось. Иначе у нас бы никаких средств не хватило. Встали, например, вопросы по рулевому винту. Обратились к милевцам, в соответствующий отдел. Наотрез отказали.
Скажу, что решение по тому, кто будет проектировать несущую систему, я тянул целый год хотелось делать с милевцами. Схема-то одновинтовая, с кем, как не с ними работать. Думал, договоримся. Мы пытались эти вопросы на разных уровнях решать. Съездили в Москву, к тогдашнему генеральному директору МВЗ М.В. Вайнбергу. К тому времени со всеми членами совета директоров МВЗ я поговорил, почти договорился. Все нормально восприняли, давайте работать, а деньги будем искать вместе. Им же легче было, они в Москве, ближе к правительству, а значит, и к госбюджетному финансированию. Даже генерального директора «Авиаэкспорта» Феликса Наумовича Мясникова для моральной поддержки как-то брали, приготовили три варианта соглашения с МВЗ по совместной работе над «Ансатом».
Наш генеральный А.П. Лаврентьев даже предложил, чтобы вертолет назывался не «Ансат», а как-то иначе. Пусть будет Ми-69, пусть ассоциируется с МВЗ - как угодно. Давайте только вместе работать. Люди ведь должны своим делом заниматься. А Вайнберг все крутил-крутил, нет, и все. Говорит: «Мы обсудим это на совете директоров». Я ему тогда сказал: «Когда вам, директорам, что-то надо, вам на совет директоров наплевать, а когда что-то хотите заморозить, когда не согласны с чем-то, то тут сразу начинаете играть в демократию». В общем, с милевцами на официальном уровне дело ничем не кончилось.
Потом (и очень нескоро) позвонили А.П. Лаврентьеву, пригласили на разговор. В Москву разбираться, что к чему, поехал
A. И. Степанов. Приехал обратно: ничего они не надумали. Начали задавать вопросы. Первый - как будете платить, и так далее, и тому подобное. Короче, ничего не вышло. Привлекали мы иногда кое-кого из КБ Миля в частном порядке, по дружбе.
Кое-кто в руководстве МВЗ и по сей день считает, что «Ансат»-де сделали милевцы. Не соответствует это действительности. И не собирались помогать. Вот Г.П. Смирнов - это да. Остальные (их раз, два и обчелся) только давали консультации по нашей просьбе. Привлекали мы тогда для консультаций З.Е. Шну-рова, М.Г. Рождественского, Н.С. Павленко,
B. А. Ивчина. Специалисты они прекрасные, в конкретных вопросах рекомендации дать могут очень даже квалифицированные. Фирма!
А нам надо двигаться дальше. Обратились за советом в КАИ к доценту C.A. Михайлову. Он подсказал, что на Урале есть филиал фирмы «Камов» - Уральский авиационный научно-технический центр «Вертолет», возглавляемый Игорем Николаевичем Соколовским. Пригласили специалистов, приехали И.Н. Соколовский, А.Г. Сатаров (он раньше на «Камове» возглавлял отдел лопастей несущей системы, а потом ушел в самостоятельное плавание). Центр был в тяжелом состоянии. Камовцам тогда и самим-то было тяжко, а тут еще филиал. Нам повезло, уральцы работе по специальности радовались. Встретились. Говорим, что нужно спроектировать втулку и лопасть несущего винта. Лопасть композитная, машина маленькая, диаметр винта небольшой.
По втулке такая ситуация была. А.Г. Сатаров привез опытные образцы элементов втулки, которую они разработали для беспилотника, - маленький торсион, композитный. Показал. Беспилотник, говорит, даже летал. Необычно, в России такой конструкции не было. Сатаров честно признался: с композитной втулкой пока никто не знает, что делать, СВ. Михеев от этой втулки отказался. Для Ка-50 и Ка-52 спроектирована и изготовлена втулка тоже торсионного типа, но торсион не композитный, а металлический.
У нас других вариантов не было: втулку проектировать некому, а сами мы никогда бы этого не сделали, нет специалистов. Решили, что будем делать эту, композитную. Рисковать так рисковать. А.Г. Сатаров согласился вместе с нами втулку доработать. В общем, уральцы взялись за конструирование втулки и лопастей. Но для них это тоже был первый опыт: камовские машины соосные, там своя специфика. К тому же много вопросов возникало в процессе разработки конструкции, отработки новой технологии и освоения производства. Поскольку технология для нас была новая, нужны были люди, которые могли предложить готовые технические решения. Так в проекте появился Борис Петрович Наумов. На него мы тоже через ка-мовцев вышли. Он работал сначала у них на фирме, потом в НИАТе. Обещал помочь как технолог. Технолог он великий, один из лучших специалистов в стране по вертолетным композитным материалам. Заключили договор, стали проектировать торсион. Б.П. Наумов активно участвовал. УНТЦ «Вертолет» сделал проект лопасти, Борис Петрович -технологию. Запугивал нас, рассказывал, какое стерильное производство должно быть.
Технологов решили послать в Кумертау. Там ведь композитное лопастное производство уже лет 20. Позвонил генеральному директору КумАПП Борису Сергеевичу Малышеву. «Я такой-то, нужна помощь». Послушал меня, говорит: «Пусть приезжают твои орлы». Это вообще очень интересный феномен. Малышев ведь тоже провинциал. А нам, провинциалам, всегда почему-то договориться проще. Как тут не вспомнить Солженицына: «Есть две России - Москва и все остальное».
Съездили наши специалисты в Кумертау, несколько дней побыли, что-то руками пощупали, что-то в бумажках посмотрели, потом использовали. Подучились. В Кумертау нам помогли, спасибо им.
Надо сказать, взаимопомощь была. Иногда казалось, что все, никакого просвета, сил нет плыть против течения, и тут, как правило, обнаруживались люди, организации, которые откликались на идею. Случай? Удача? Может быть. Но уж слишком много таких случайностей было. Хотя говорят ведь, что случай идет к тому, кто его ищет.
В общем, совместными усилиями дело двигали. Люди, которые включились в проект, опытные, профессионалы. Но проблемы все равно были. Например, с теми же композитами. Технологам без правильной организации проекта тоже было бы очень трудно. Особенно если это ученые, они ведь все одиночки. А здесь результат от общих усилий зависит. Нужно было обеспечить взаимодействие многих специалистов и решать вопросы оперативно, срочно, по месту.
Мы ведь многое на себя замкнули в том числе и потому, что так было легче вопросы решать. Была, например, такая ситуация: лопасти провисли из-за расслоения торсиона. Повесили мы лопасти первого комплекта на втулку на стенде - вертолете наземных испытаний, прогнали. Все нормально. А на другой день приходим - лопасти провисли чуть ли не до земли. Расслоился торсион. Вызвал наших лопастников - заместителя главного инженера Ф.Х. Нетфулова и главного металлурга В.В. Нарицына. Говорю: «Как же так? Надо было образцы сделать, испытать. А вы доверились разработчикам и сразу на вертолет!». Обратились в КАИ, в ИЦ «Омега», за помощью. Выбрали шесть вариантов связующих, резину разную, провели испытания образцов, из них выбрали самый хороший, только после этой серьезной работы получилась втулка несущего винта. Конечно, вопросы остались, но все стало получаться.