Чтение онлайн

специалистов.

Росла авиационная техника страны, рос и Коккинаки. Его рост неразрывно связан

с общим подъемом советской авиации, с увеличением производительности советских

авиационных заводов, с улучшением качества их продукции. И по биографии

Коккинаки можно следить за вехами развития советской авиации. Свои первые

авиационные шаги он делал на тихоходных неуклюжих самолетах. Постепенно

конструкторы улучшали летные качества аэропланов. Соответственно повышались и

требования к летчику. И когда в воздухе появились современные скоростные

истребители и бомбардировщики, развивающие скорость в несколько сот километров в

час, то штурвалы этих машин можно было доверить только мастерам своего дела.

Таким мастером и был Коккинаки.

Развитие современной авиации зиждется ни трех китах — высоте, скорости и

дальности. В последнее время практика предъявляет еще одно требование —

грузоподъемность.

Почему авиация стремится вверх?

— На большой высоте, — отвечает Коккинаки,—воздух оказывает меньшее

сопротивление движению самолета. Следовательно, скорость полета там будет больше,

а значит стоимость рейса — меньше. На большой высоте нет плохой погоды, там всегда

светит солнце, в воздухе спокойно, не болтает. Будущие воздушные линии, несомненно,

будут проходить на больших высотах. Военная авиация стремится вверх, чтобы уйти от

меткого огня зенитной артиллерии. Кроме того, в воздушном бою победит тот, кто

поднимется выше. И, наконец, на большой высоте легче пробраться в тыл противника.

Во время империалистической войны германские самолеты налетали на столицы

соседних государств. Сейчас это — история. Мы можем летать через три государства в

четвертое. Тяжелые самолеты на большой высоте проникнут в глубочайший тыл

противника, пройдя над территорией двух-трех непричастных иностранных держав,

разбомбят крупные промышленные центры врага, причинят огромные потери и уйдут

тихо обратно, вновь поднявшись в поднебесье.

Высотными полетами Коккинаки начал заниматься в 1932 году. Он принял

участие в перелете из Москвы в Харьков на высоте 5 000 метров. Ни один из группы

самолетов, вылетевших из Москвы, не долетел до Харькова. Летчики рассеялись по

всей Украине. Дальше всех пролетел Коккинаки, но и он не дотянул до Харькова 150

километров.

Шло время, летчики тренировались, высота полета увеличивалась. В 1934 году

Коккинаки поручили провести групповой перелет на высоте 7 500 метров из Москвы в

Куйбышев. Едва самолеты оторвались от аэродрома и начали набирать высоту, как

Коккинаки заметил, что его кислородный прибор неисправен. Вернуться — значит

сорвать перелет всей группы. Летчик решил лететь до тех пор, пока выдержит

организм. Так понемножку дотянул до Волги. Увидел Волгу впереди, обрадовался:

теперь дома. А у самого круги перед глазами — сказались результаты длительного

кислородного голодания.

Разреженный воздух больших высот очень тяжело переносится нетренированным

организмом. На большой высоте наступает полнейшая апатия, каждое движение

требует очень большой затраты энергии, быстро наступает утомление. Чтобы

определить влияние высоты на человека, Коккинаки провел следующий опыт. На одну

машину он посадил наблюдателя, на другую сел сам. Разыгрался воздушный бой.

Коккинаки зашел с левой стороны — наблюдатель направил на него пулемет.

Коккинаки ушел на другую сторону — наблюдатель развернул пулемет. Но уже через

три-четыре атаки нетренированный наблюдатель опустил руки и сидел без движения.

К слову сказать, Коккинаки никогда не был сторонником тренировки в

барокамере. Он считает, что действительные условия большой высоты резко

отличаются от обстановки, создаваемой искусственно. На большой высоте летчик

встречает не только разреженную атмосферу, но и очень низкую температуру. Кроме

того, он должен делать различные движения, следить за многочисленными приборами,

учитывать внешнюю обстановку. Всего этого в барокамере нет.

Накопив опыт, знания, Коккинаки решил взяться за штурм высоты. Отлично зная

состояние авиационного парка, он остановил свой выбор на одном истребительном

самолете. Летчик не торопился. Сперва он добрался до высоты в 10 километров и сразу

спустился обратно, затем постепенно увеличил время пребывания на этой высоте до

двух часов. Потом летал несколько раз на 10500 метров. Потом — на 11 километров.

Дальше шло — 11 500, 11 800. Тут летчик остановился.

Всесоюзный рекорд высоты полета в то время принадлежал летчику Виктору

Евсееву. Ему удалось набрать 12020 метров. Перекрывать Евсеева на 100—200 метров

Коккинаки не хотел — не было интереса. «Если перекрыть, то уж как следует», —

говорил он. И Коккинаки вновь тренировался, проверял свои расчеты, привыкал к

большой высоте. А когда все было готово, поднялся сразу на 13000 метров.

Побив рекорд Евсеева, летчик не успокоился. Он был убежден, что из машины

взято далеко не все, что она может дать. Да и в себе самом пилот чувствовал большую

уверенность. Всю свою предыдущую высотную работу он рассматривал как тренировку

к новым полетам. Рассуждал он просто: мировые и международные рекорды высоты

принадлежат иностранцам; советские пилоты тоже умеют летать неплохо; советские

машины ничем не хуже заграничных; почему же рекорды должны находиться в руках

иностранных летчиков.

21 ноября 1935 года Коккинаки начал новый высотный полет. Комиссия проверила

готовность машины, работу мотора, опечатала приборы. Закутанный с головы до ног в

меха, летчик сел в кабину. В баках самолета у него было горючего только на один рейс