Чтение онлайн

Самолет представлял собой двухмоторный цельнометаллический моноплан, оснащенный 1750-сильными двигателями DB-603A, развивал скорость до 620 км/ч и имел дальность полета 1700 км. Взлетный вес машины достиг почти 10 т. Каплевидную форму передней части фюзеляжа подчеркивал общий фонарь пилота и стрелка-радиста с выступающими за края кабины обтекателями, обеспечивавшими великолепный обзор. Еще одной особенностью стали предназначенные для защиты задней полусферы дистанционно управляемые 13-мм пулеметы, установленные в турелях по бортам фюзеляжа. Наступательное вооружение состояло из двух 20-мм пушек MG-151/20E и двух 7,92-мм пулеметов MG-17 в носовой части. Кроме того, самолет имел внутренний бомбоотсек и способен был нести до 1000 кг бомбовой загрузки.

Применялись и другие варианты вооружения – на модификации Ме-410A-I/U2 дополнительно устанавливались вертикально расположенные пушки в установке «Шрэге музик»; выпущенный небольшой серией Ме-410A-I/U4 нес 50-мм пушку BK-5 или 37-мм BK-3,7, а появившийся позже Ме-410В-I/U4 – одну 50-мм и две 30-мм пушки. Но и «шершень» не оправдал возложенных на него надежд. Несмотря на то что его мощное вооружение стало серьезной угрозой для любого тяжелого бомбардировщика, против одномоторных истребителей он также оказался бессилен. В сентябре 1944 г. выпуск машины был прекращен. Всего было выпущено 1160 самолетов.

«Messerschmitt» Ме-410 «Hornisse»

«Messerschmitt» Me-410B-2/U4, оснащенный 50-мм пушкой

Повышение активности авиации союзников и появление новых типов бомбардировщиков поставило люфтваффе перед необходимостью создания нового ночного перехватчика. В начале 1942 г. компания «Хейнкель» получила задание перепрофилировать для этой цели разработанный еще в 1940 г. в рамках программы многоцелевого боевого самолета «проект 1060». Высшие чины люфтваффе достаточно прохладно отнеслись к машине Хейнкеля, конструкция которой содержала целый ряд технических новинок, таких как носовая стойка шасси и герметизированная кабина. Еще одним революционным новшеством машины Хейнкеля стало катапультируемое кресло пилота. Но сопротивление было преодолено благодаря вмешательству лично Адольфа Гитлера, и уже через 11 месяцев – 15 ноября 1942 г. – опытный образец поднялся в воздух. Получивший название He-219 «Уху» («Филин») самолет представлял собой двухмоторный двухместный моноплан с разнесенным оперением. Самолет развивал скорость 665 км/ч, оснащался радиолокатором, вооружение отличалось изрядным разнообразием – использовались варианты с подфюзеляжной установкой двух 30-мм пушек MK-108 и двух 20-мм MG-151, двух 30-мм пушек MK-108 в корне крыла, часть машин получила две устанавливаемые под углом («Шрэге музик») пушки MK-108, выпускалась также трехместная модификация с герметизированной башней с четырьмя 13-мм пулеметами MG-131 для защиты задней полусферы.

«Heinkel» He-219 «Uhu» разных модификаций

Во время первого же боевого вылета 12 июня 1943 г. майор Штрейб доложил об уничтожении 5 бомбардировщиков Королевских ВВС. В течение следующих 10 дней «филинами» было сбито еще 20 британских бомбардировщиков. В числе сбитых оказались и 6 скоростных «москито», ранее остававшихся практически неуязвимыми для немецких перехватчиков. Новая машина имела ряд неоспоримых достоинств, в том числе – что было особенно немаловажно – отсутствие проблем с ее освоением и эксплуатацией в частях. Но преодолеть скептическое отношение руководства ВВС – в частности, заместителя Геринга фельдмаршала Эрхарда Мильха, курировавшего вооружение люфтваффе, – к «узкоспециализированному самолету» Хейнкелю так и не удалось. Кроме того, возможности германской промышленности в 1944 г. под ударами авиации союзников и в связи с потерей промышленной и сырьевой базы в результате наступления советских войск все явственнее сокращались. В итоге «филинам» не пришлось сыграть в обороне неба Германии ту роль, на которую они были способны. Всего было выпущено только 219 машин.

«Nakajima» J1N1-S

Опыт боев в Китае побудил требовать создания дальнего истребителя и японских авиаторов. Весной 1938 г. было сформулировано техническое задание, предусматривавшее создание трехместного двухмоторного истребителя с дальностью полета не менее 2400 км, способного вести бой с перехватчиками, прикрывая действия бомбардировочной авиации. Опытный образец, созданный конструктором компании «Накадзима» Кацудзи Накамура, поднялся в воздух в мае 1941 г. Самолет оснащался двигателями воздушного охлаждения «Накадзима» «Сакае» мощностью 1130 л. с. с противоположным вращением винтов для устранения реактивного момента. Испытания машины несколько разочаровали заказчика, и самолет был рекомендован в серию лишь в качестве разведывательного. Возврат к первоначальному предназначению произошел по инициативе самих пилотов. Весной 1943 г. силами персонала на аэродроме Рабаула на самолете установили две 20-мм пушки под углом 30° вверх и еще две – вниз. «Рационализаторское предложение» оправдало себя – на переоборудованном самолете пилот Сигетоси Кудо за короткий срок сбил 5 американских «летающих крепостей» В-17, и в августе 1943 был начат серийный выпуск истребителя J1N1-S «Гекко» («Лунный свет») с двумя парами пушек. Впрочем, от установки пушек в нижней части вскоре отказались ввиду их слабой эффективности. Позже в носовой части самолета устанавливали прожектор или радиолокатор.

«Kawasaki» Ki-45

По мере того как в налетах на Японские острова в большом количестве стали принимать участие «Суперкрепости» В-29, результативность «гекко» снизилась. Не мог японский перехватчик противостоять и более современным американским истребителям – таким, как F6F «Хэллкэт» или P-51 «Мустанг». В декабре 1944 г. производство было прекращено (всего выпущено чуть больше 470 машин). Остававшиеся в строю самолеты в основном использовали камикадзе (в этом случае дополнительно подвешивались две 250-кг бомбы).

Единственный японский истребитель, который был способен эффективно бороться с B-29, – «Кавасаки» Ki-45 «Торю» («Драконоборец») – оказался и одним из самых долгожданных: от полета опытного образца до начала серийного выпуска прошло почти три года.

Ki-45 «Toryu» в полете

Проектирование машины началось еще в 1937 г., но работы над самолетом с двумя двигателями жидкостного охлаждения Ki-38, макет которого был предоставлен ведущим конструктором фирмы Изаму Имаси, были приостановлены, а затем «Кавасаки» получила предложение разработать на его базе новый самолет в соответствии с уточненными требованиями. Первый экземпляр, созданный в феврале 1939 г. конструкторским коллективом под руководством Такео Дои, заказчика не удовлетворил. В частности, он показал скорость всего 480 км/ч вместо требуемых 550. Работа над самолетом была возобновлена в апреле 1940 г. с появлением 1000-сильных двигателей «Накадзима» Hа.25, не только более мощных, но и имеющих меньший диаметр, что позволяло установить новый капот и снизить сопротивление мотогондол. Помимо новой двигательной установки, Дои осуществил и ряд доработок планера самолета, и в августе 1942 г. новый самолет наконец получили боевые летчики.

Усовершенствованный истребитель развивал скорость 520 км/ч, базовое вооружение состояло из 20-мм пушки, двух 12,7-мм пулеметов в носовой части и одного оборонительного на турели. В процессе дальнейшего выпуска огневая мощь самолета заметно возросла – сначала на части машин были установлены под углом к горизонту (аналогично немецкой системе «Шрэге музик») крупнокалиберные пулеметы, затем их сменили 20-мм пушки. Часть машин в дополнение к 20-мм пушке, установленной в носовой части, получила 37-мм орудие в подфюзеляжной гондоле.

Ki-45 стал самым опасным противником «суперкрепостей». Один из лучших пилотов «торю», капитан Тотаро Ито, имел на своем счету девять сбитых В-29 и, кроме того, четыре B-24 «Либерейтор». Всего было выпущено около 1370 машин. Последние из них, ведомые камикадзе, использовались для ударов по кораблям американского флота.

«Mitsubishi» J2M

Ki-45 с установленными под углом 30° 20-мм пушками

При создании перехватчика компании «Мицубиси» J2M «Рэйден» («Удар грома») маневренности и дальности полета было отведено второстепенное значение в угоду скорости и скороподъемности. С целью уменьшения лобового сопротивления возглавивший группу конструкторов Дзиро Хорикоси использовал специальный вентилятор для охлаждения двигателя и длинный вал для привода вращения винта, что позволило придать капоту несколько заостренную форму небольшого сечения. Однако первый же вылет, состоявшийся 20 марта 1942 г., выявил массу проблем. Кроме недостаточных скорости и скороподъемности, ненадежным оказался механизм изменения шага винта, возникли сложности с уборкой шасси, а пилоты, кроме того, жаловались на плохой обзор из кабины. После того как нос машины был чуть укорочен и устранен ряд других дефектов, в октябре 1942 г. самолет был запущен в серию (причем некоторые доработки пришлось проводить и в процессе серийного выпуска). Развивавший скорость 580 км/ч самолет был вооружен четырьмя 20-мм пушками, предусмотрена была и установка бронеспинки для защиты пилота. Самолет был высоко оценен летчиками при выполнении задач по перехвату бомбардировщиков, но противостоять на равных американским истребителям ему было непросто. К тому же многочисленные технические проблемы привели к тому, что было выпущено только 476 машин. Использовались «рэйдены» преимущественно в подразделениях ПВО.

Учитывая опыт первых месяцев боевых действий, конструкторы воюющих стран продолжали работать над созданием машин, которым суждено было стать лучшими боевыми самолетами Второй мировой.

В связи с необходимостью ввода в строй новых типов без снижения темпов снабжения фронта одним из главных направлений при создании новых образцов стала модернизация уже освоенных промышленностью самолетов. Иногда улучшение летно-технических данных осуществлялось без внесения принципиальных изменений в конструкцию самолета (как это было, например, с Bf-109 или «спитфайром»), порой же борьба за улучшение летных и боевых характеристик приводила к появлению фактически новых машин.

Одним из таких кардинально изменивших свой облик самолетов стал ЛаГГ-3. Несмотря на все достоинства ЛаГГ-3, мощность двигателя М-105 оставалась недостаточной. Особенно это сказалось после увеличения боезапаса, установки дополнительных топливных баков и ряда иных доработок, утяжеливших самолет. В сочетании с нареканиями летчиков на другие недостатки машины, в первую очередь на сложность пилотирования, это послужило причиной остановки уже в 1941 г. выпуска этих истребителей на головном заводе в пользу самолетов конструкции А. Яковлева, неизменно пользовавшегося авторитетом у Сталина. Перед С. Лавочкиным встала необходимость принимать экстренные меры для сохранения производства своей машины. Первоначально Семен Алексеевич предполагал заменить двигатель на М-107, но доводка этого мотора затягивалась. В то же время конструктор А. Швецов располагал более чем сотней оставшихся невостребованными радиальных двигателей воздушного охлаждения М-82, первоначально предназначавшихся для ближнего бомбардировщика Су-2. Первым эксперимент с установкой М-82 на ЛаГГ-3 осуществил М. Гудков (к тому времени уже работавший отдельно от Лавочкина). Но дальше испытаний опытной машины Гу-82 дело не зашло (возможно, что в числе прочих факторов сыграло свою роль и отсутствие у Гудкова «серийного» завода, и, опять-таки, его недостаточный авторитет как самостоятельного конструктора по сравнению с Лавочкиным).