Чтение онлайн

«Caproni» Са.135

FIAT BR.20 «Cicogna»

CANT Z.1007bis «Alcione»

По мере выпуска были внесены изменения в конструкцию хвостового оперения – если у первых серий оно было однокилевым, позже было установлено два киля.

На вооружение «альчоне» поступили в 1939 г., в полномасштабных боевых действиях приняли участие осенью 1940 г. над Грецией. Хотя бомбардировщики имели более мощное вооружение (два 12,7-мм и два 7,7-мм пулемета), им приходилось нелегко даже при встрече с устаревшими английскими бипланами «Глостер» «Гладиатор», сумевшими сбить несколько итальянских бомбардировщиков, не говоря уже о более современных истребителях. Постепенно активность использования Z.1007 снижалась, и в 1943 г. выпуск был прекращен, хотя самолет оставался в строю и после падения правительства Муссолини, а отдельные экземпляры из выпущенных количеством более 560 самолетов дожили до конца войны.

Основой бомбардировочной авиации Италии стали трехмоторные машины конструкции Алессандро Маркетти, строившиеся компанией SIAI («Societ`a Idrovolanti Alta Italia»), более известной как «Савойя—Маркетти». Самым ранним из самолетов, еще остававшимся в строю к началу войны, оказался S.M.81 «Пипистрелло» («Летучая мышь»). Самолет был создан в 1934 г. на базе транспортной машины S.73 и в течение продолжительного времени оставался основным бомбардировщиком итальянских ВВС. В 1940 г. в боевых частях оставалось более 300 (из построенных 530 до марта 1938 г.) самолетов. Хотя за скорость, не превышающую 340 км/ч, бомбардировщик получил прозвище «Улитка», поднимающие до 2000 кг бомб «летучие мыши» небезуспешно участвовали в ударах по британским кораблям в Средиземном море и по позициям сухопутных войск в Ливии и Греции, а позже использовались также в качестве транспортных самолетов.

Самый массовый итальянский бомбардировщик Второй мировой войны S.79 компании SIAI, ставший в значительной мере лицом итальянских ВВС, изначально создавался как способный перевозить восьмерых пассажиров скоростной моноплан, который должен был принять участие в трансконтинентальных гонках Лондон—Мельбурн. (В различных источниках машина именуется как S.79, так и S.M.79. В период эксплуатации, как правило, употреблялся индекс, полученный до присоединения имени А. Маркетти к названию фирмы в 1937 году.)

«Savoia—Marchetti» S.M.81 «Pipistrello»

«Savoia—Marchetti» S.M.79 «Sparviero»

Хотя конструкция самолета соответствовала возможностям итальянской промышленности, представляя собой трубчатый каркас с обшивкой, предусматривающей использование наряду с металлом ткани и дерева, в то же время машина имела чистые аэродинамические формы, гладкую поверхность, продуманную механизацию крыла. Кроме того, на момент создания это был единственный итальянский многомоторный самолет, имевший убираемое в полете шасси. В сентябре 1935 г. самолет установил новые мировые рекорды в полете на дальность 1000 и 2000 км с полезной нагрузкой 500, 1000 и 2000 кг и средней скоростью на маршруте 380 км/ч, а через год превзошел собственный результат, показав в полете на дистанции 1000 км с нагрузкой 2000 кг среднюю скорость почти 420 км/ч. Достижения новой машины побудили Маркетти превратить самолет в боевой в соответствии с объявленным итальянскими ВВС в 1934 г. конкурсом на средний бомбардировщик с дальностью полета 1000 км, скоростью 385 км/час и несущий бомбовую нагрузку 1200 кг. Правда, задание предусматривало создание двухмоторного самолета, а попытка создания такой версии (получившей название S.79B) на руководство военной авиации впечатления не произвела (хотя позже несколько таких машин было выпущено по заказам Ирака и Румынии). Тем не менее летом 1936 г. прототип нового бомбардировщика все же поднялся в воздух. От гражданской версии он отличался подфюзеляжной гондолой, в которой располагался бомбардир, и характерным горбом, в котором были установлены два 12,7-мм пулемета SAFAT. Этому горбу машина была обязана полученным у пилотов прозвищем «Гоббо» («Горбун»). Практически аналогично – «damned Hunchback» («проклятый горбун») прозвали самолет и англичане. Официально же бомбардировщик именовался «Спарвиеро» («Ястреб»), но это название употреблялось обычно только в конструкторской документации.

«Douglas» В-18 «Bolo»

Гражданское происхождение самолета повлекло за собой и ряд вызвавших нарекания недостатков – от не самого комфортабельного расположения места бомбардира и небольшого бомбоотсека до оборонительного вооружения, не обеспечивавшего достаточно надежную защиту от истребителей противника. Тем не менее к лету 1938 г. в частях ВВС находилось около 150 бомбардировщиков S.79, а в 1940 г. их насчитывалось уже более 600. Но если во время боев в Испании сотня S.79 зарекомендовала себя великолепно, оказалось, что противостоять британским и французским истребителям он не в силах. В частях бомбардировочной авиации он уступил место Z.1007. Устаревшему самолету нашлось не менее достойное применение – он стал одним из самых эффективных торпедоносцев Второй мировой.

Одной из первых машин, предназначенных для модернизации бомбардировочной авиации ВВС США, был В-18, созданный «Дуглас Эйркрафт Компани» на базе транспортного самолета DC-2. Двухмоторный моноплан поднимал 2,9 т бомб при дальности полета 1900 км, при этом имел скорость чуть менее 350 км/ч и оборонительное вооружение из трех 7,62-мм пулеметов. В декабре 1941 г. бомбардировщики В-18, получившие имя «Боло», несли службу на американских базах на Филиппинах, Гавайях, Аляске и в Панаме. Большинство из выпущенных 350 машин было уничтожено японской авиацией уже в начале войны. Лишь некоторое время «боло» применялись на Филиппинах и в качестве патрульных и противолодочных самолетов – у побережья США. В 1943 г. В-18 был снят с вооружения. На базе «боло» был создан бомбардировщик B-23 «Дрэгон», но и он был выпущен небольшой серией и в боевых действиях участия не принимал.

«Douglas» A-20G

Гораздо более насыщенной была биография другого самолета компании «Дуглас», автором проекта которого стал Джек Нортроп, на тот момент – глава фирмы «Нортроп Корпорэйшн», являвшейся подразделением корпорации «Дуглас». В 1939 г. предприятие Нортропа было полностью поглощено «Дуглас Эйркрафт». Дж. Нортроп покинул фирму, создав независимую компанию под прежним названием, а работу над проектом с индексом DB-7 продолжил Эд Хайнеманн. Самолет задумывался как многоцелевой скоростной бомбардировщик с возможностью варьирования вооружения. Осенью 1938 г. в воздух поднялся прототип нового самолета, представлявший собой двухмоторный моноплан, оснащенный двигателями «Пратт энд Уитни» R-1830 «Твин Уосп» мощностью по 1100 л. с., позволяющими развивать скорость свыше 500 км/ч. Он имел ряд характерных особенностей, таких как трехстоечное шасси и возможность варьирования носовой секции фюзеляжа при использовании машины в качестве штурмовика или бомбардировщика. Несмотря на то что DB-7 был признан победителем конкурса на новый бомбардировщик для американских ВВС, руководство ВВС США не проявило особого интереса к серийному выпуску машины, и она была предложена для поставок за рубеж. Одним из первых покупателей самолета стала Франция, но ее капитуляция наступила прежде, чем был выполнен заказ. Большая часть самолетов, предназначенных для Франции и Бельгии, досталась по договору ленд-лиза Великобритании, Австралии и Советскому Союзу.

В Великобритании самолету в соответствии с местными традициями присвоили наименование «Бостон» Mk I и «Бостон» Mk II (Mk II отличался силовой установкой – на нем были установлены 1600-сильные моторы «Райт» R-2600-23 «Циклон 14» с измененными из-за установки нового двигателя удлиненными мотогондолами – и более высоким хвостовым оперением). Всего до конца войны Великобритания получила почти 1200 «бостонов» различных модификаций. Боевые действия в составе Королевских ВВС «бостоны» начали уже в 1941 г., нанося удары по целям на континенте. Одним из основных бомбардировщиков британских ВВС самолет стал во время боевых действий в Северной Африке зимой 1941—1942 гг. В июне 1944 г. британские «бостоны», оборудованные дымогенераторами, устанавливали дымовую завесу для прикрытия высадки союзных войск в Нормандии во время операции «Оверлорд».

После заказа, сделанного компании «Дуглас» Францией, а затем Великобританией, возобновился интерес к самолету в самих США. Первые бомбардировщики, получившие в США наименование A-20, поступили в боевые части весной 1941 года.

Самолеты использовались практически на всех фронтах – от Новой Гвинеи до Северной Африки и Европы. В 1943 г. на вооружение поступил A-20G, в носовой части которого размещались два 12,7-мм пулемета и четыре 20-мм пушки (кроме этого, он имел один или два пулемета калибра 12,7 мм и 7,62-мм пулемет в задней части кабины, а также усиленное бронирование), широко использовавшийся в качестве самолета непосредственной поддержки войск.

Предполетная подготовка «Douglas» A-20 «Boston»

Распространенной тактикой боевого применения было использование машин разных модификаций – в качестве лидеров выступали самолеты серий K или J, имевшие остекленную кабину штурмана, осуществлявшего наведение на цель. Они наносили первый удар, а вслед за ними начинали действовать остальные, более тяжело вооруженные самолеты.

Еше активнее, чем в авиации США, «бостоны» воевали в составе советских ВВС. В общей сложности Советский Союз получил почти 40 % от всего числа выпущенных A-20, больше, чем сами американцы, – более 2900 самолетов. В советской авиации американские самолеты, как правило, существенно модифицировались – в частности, на месте полуоткрытой кабины стрелка устанавливали советскую турель ВУБ-1 с пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм, позже – турель МВ-5 с 12,7-мм пулеметом УБК. Заменять пришлось также бомбодержатели, не подходящие для советских бомб. Кроме этого, на части ударных A-20G в Советском Союзе оборудовали кабину штурмана-бомбардира, демонтируя оружие в носовой части и прорезая иллюминаторы по бортам. Начав свой боевой путь под Сталинградом, «бостоны» применялись практически на всех фронтах от Кубани и Курской дуги до действий против Японии. Особое признание самолеты получили в частях морской авиации в качестве торпедоносцев и топмачтовых бомбардировщиков.

В числе боевых машин американского производства, сражавшихся с первого до последнего дня войны, заметное место заняли и самолеты компании «Гленн Л. Мартин».

«Martin» В-10

В середине 1930-х годов машины фирмы «Мартин» В-10 и B-12 являлись основными бомбардировщиками Воздушного корпуса армии США (англ. – U. S. Army Air Corps). Обе машины являлись версиями самолета «Мартин-123». Созданный еще в 1932 г. В-10 стал предшественником будущих скоростных бомбардировщиков, представляя собой двухмоторный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, каплевидным фюзеляжем и гладкой обшивкой плоскостей и частично – фюзеляжа. Скорость свыше 300 км/ч на тот момент соответствовала скорости ряда современных ему истребителей, что в сочетании с бомбовой нагрузкой до 1000 кг делало самолет одним из лучших в своей категории. К началу Второй мировой войны в США эти машины уже были выведены из состава боевых частей, используясь в качестве вспомогательных, но в составе ВВС Таиланда и Нидерландов принимали участие в боях до весны 1942 года.