Чтение онлайн

Со вступлением в должность Бадольо существенно изменилась организация высшего управления воздушными силами. Авиация Северного [9] и Южного [10] фронтов была объединена «Командованием воздушного флота Восточной Африки». Этому командованию (генерал Аймоне Кат) были подчинены также ВВС Киренаика и Триполитании, в свою очередь объединенные «Командованием воздушного флота Ливии».

«Командование воздушного флота Восточной Африки» в оперативном отношении «зависело» (как говорит итальянский «Nazione Militare», январь 1936 г.) от главкома Восточной Африки, т. е. от Бадольо, и полностью подчинялось «Высшему Комиссариату колоний Восточной Африки», которому подчиняются все земные, морские и воздушные силы, расположенные на территории колоний. Наконец, в отношении личного состава, его подготовки, в техническом отношении это воздушное командование подчинялось воздушному министерству.

Все части и соединения воздушных сил, включая сюда и части независимой воздушной армии Италии, переброшенные в Африку, фактически, хотя и не юридически, во всех отношениях подчинялись Бадольо, как командующему воздушным флотом Восточной Африки.

Разведывательные части, приданные армейским корпусам, подчинялись в оперативном отношении командирам корпусов, а во всех других отношениях — командующему авиацией Восточной Африки.

Бадольо потребовал также значительного усиления авиации.

Численность самолетов была доведена до 500, из них 350 (т. е. 70 %) приходилось на Северный фронт. Точных сведений о составе самолетов нет. Как уже сообщалось ранее, большая часть самолетов была бомбардировочного типа.

Почти 500 самолетов, предназначенные по последнему варианту плана войны для участия в войне, требовали хорошей технической и снабженческой организации авиации. Авиация отстояла от своего операционного базиса на 4 500 — 6 000 км. Она должна была работать в особо трудных условиях тропического климата, больших высот аэродромов, бездорожья. Нужна была большая подготовка театра в авиационном отношении. Эта работа, начатая поздно, была все же выполнена, притом в сравнительно короткий срок — в течение менее года.

До войны в Эритрее и Сомали было только две эскадрильи: одна стояла в Асмаре, другая — в Могадишо. Аэродромов было недостаточно.

В январе 1935 г. в Эритрее было 3 аэропорта (Асмара, Ассаб, Массауа) и 10 посадочных площадок. В сентябре 1935 г. число аэродромов-аэропортов увеличилось до 9, а число посадочных площадок, — до 26, прежние аэропорты были расширены.

В Сомали аэродромный вопрос разрешался проще вследствие наличия многих естественных аэродромов.

В январе 1935 г. в Сомали насчитывалось 11 аэропортов, из них три были хорошо организованы. Число посадочных площадок было велико.

В течение 7 месяцев войны было вновь построено всего 29 аэропортов и аэродромов в Эритрее и 54 — в Сомали.

Постройка основных аэродромов-баз (одной базы к югу от Асмары (Гура) и другой в Ассабе) потребовала затраты множества человеко-часов. Итальянцы заявляют, что аэродром в Гура, якобы, самый большой аэродром в мире (как, впрочем, и аэродром в Горохей на Южном фронте, где, однако, аэродром естественный — степь). Его постройка (3 000×2 000 м) потребовала работы 2 000 рабочих в течение двух месяцев, взрыва двух гранитных холмов и переноса двух туземных деревень.

Снабжение для авиации доставлялось из Италии 50 пароходами, переданными в исключительное распоряжение авиации.

Для авиации за всю войну было построено более 1 000 зданий разного назначения.

В Массауа и Могадишо, несмотря на крайний недостаток разгрузочных приспособлений и малую общую длину причальной линии, авиации было предоставлено по 600 м причальной линии.

Всего для нужд авиации было перевезено из Италии через Неаполь и Геную 250 000 т грузов.

По данным книги де Боно, до 50 % всей грузоподъемности кораблей было использовано для перевозки составных частей бараков, ангаров и других служебных зданий. Вообще грузов не боевого назначения перевозилось немало. Так, например, 10 мая 1936 г. в Абиссинию было доставлено специально для командного состава авиации, для летчиков 723 000 бутылок горячительных напитков и минеральной воды. В Абиссинию, наконец, были доставлены для авиации 22 госпиталя на 25 кроватей (в среднем) каждый.

Санитарные самолеты были выделены для обслуживания не только авиации, но и всей итальянской армии.

Ввиду того что средняя высота аэродромов над уровнем моря была около 2400 м, все моторы были снабжены, по-видимому, нагнетателями. Итальянский источник говорит о том, что все моторы были приспособлены к работе на высоте.

Вопрос о горючем представлял для итальянцев двойную задачу, почти загадку: вообще почти все горючее для ВВС им приходилось ввозить, а в жарком климате при недостаточно технически обеспеченном и продуманном его хранении можно было одну половину горючего потерять на испарении, а вторую половину испортить качественно, потеряв легкие фракции. В Италии были изданы драконовские законы в целях экономии бензина и передачи всего сэкономленного горючего в воздушные силы. Понятно, что в этих условиях итальянцам приходилось особенно тщательно организовать хранение, перевозку и эксплуатацию бензина.

Как была решена эта задача?

Было построено 260 бензохранилищ-цистерн и устройств для механического образования без доступа воздуха нужных моторам бензосмесей. Горючим снабжались не только 500 самолетов, но и около 2 000 автомобилей разного назначения, выделенных для обслуживания авиации (из общего числа 13 000 автомобилей). Это составляет более 15 %.

Авиация имела большое электрохозяйство. Ее обслуживали 60 групп электрогенераторов. В частях ВВС горело до 100 000 электроламп.

Для фотослужбы было построено и оборудовано 25 стационарных фотолабораторий и с десяток подвижных лабораторий (автолабораторий).

Два киноотделения и до сотни фотоаппаратов выполняли большую работу, главным образом аэрофототопографического характера.

Автономная организация авиационного снабжения итальянского воздушного министерства должна была обеспечить личный состав авиации во всех отношениях, в том числе и в отношении жилищ, собственных авиационных хлебопекарен и холодильников, которые были признаны совершенно необходимыми для обслуживания летного состава.

Для перевозки больных и раненых из числа личного состава авиации, кроме нескольких санитарных самолетов, было выделено и госпитальное судно «Алиса», стоявшее обычно в Массауа.

Радиосвязь в горной малокультурной стране, конечно, играла громадную роль. Вся итальянская экспедиционная армия и на Северном и на Южном фронтах в основном базировалась на радиосвязи. Понятно, что авиация, игравшая столь решающую роль, тоже была богато снабжена радиосредствами.

Рациями были снабжены самолеты всех родов авиации, вплоть до истребительной. На земле было поставлено 47 радиостанций. Из этого числа 6 были большого, 25 среднего и 16 малого радиуса действия. Известно также, что итальянскими тайными агентами, проникшими еще до войны в качестве резидентов в различные важнейшие пункты страны, применялись специальные радиостанции для связи с пролетающими самолетами и для приема от них радио-приказов.

Телефонная и телеграфная связь между аэродромами и командованием устанавливалась лишь по мере возникновения самой возможности вести линию по земле.

Задача питания воздушных сил, действующих в 4 000 — 6 000 км от своего государственного тыла, от своего истинного операционного базиса (ибо базис в Эритрее и в Сомали является по существу лишь промежуточным), уже представляется сама по себе весьма трудной только из-за дальности расстояния. Если же учесть, что собой представлял абиссинский театр военных действий, то эта задача кажется головоломно трудной, почти неразрешимой без постройки путей сообщения.