Чтение онлайн

2. Процесс увеличения скоростей железных дорог

В 1981 году во время учебы в Западной Германии 15 (ФРГ) Фу Чжихуань обычно ездил на поездах, развивающих скорость до 200 км/ч – это быстро и удобно. Но в то время такая скорость для Китая еще была только лишь прекрасной мечтой.

На словах «увеличить скорость» звучит просто, однако, чтобы действительно запустить этот процесс, трудно будет сделать даже один шаг. Во-первых, нехватка денег, во-вторых, недостаток технологий, в-третьих, опасения из-за рисков для безопасности, в-четвертых, изначальная сложность непосредственно самих китайских железных дорог. В конце 80-х годов 20-го века и до начала 90-х страна ежегодно инвестировала в строительство железных дорог в среднем всего лишь по несколько миллиардов юаней, в 1991 году в эксплуатацию было введено только 267 километров новых путей. Так как стоимость строительства выделенных пассажирских линий в разы превосходит затраты на строительство обычных железных дорог, то в то время единственным реально осуществимым проектом была техническая модернизация уже существующих железнодорожных линий. Если говорить о технологиях, то, несмотря на то, что у развитых стран уже были проверенные и отработанные технологии и самое передовое оборудование, Китаю на тот момент было невозможно просто за счет покупки и заимствований справиться с такими крупными масштабами, как у китайских железных дорог, тем более в условиях непрекращающихся инженерных работ по увеличению скоростей, да и стоимость получалась просто неподъемной. До увеличения скоростей оснащение китайских железных дорог было плохим, уровень управления был не достаточным, а риски чрезвычайных происшествий все время были высокими и не снижались. Все это вызывало сомнения, некоторые говорили: «Китайские железные дороги с таким-то оборудованием и такими работниками и сейчас с трудом могут обеспечивать безопасность, а станет скорость быстрее – случись что, кто ответит?» Кроме того, магистральные перевозки на китайских железных дорогах были очень напряженными, пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям, таким образом, на одной линии должны будут ходить пассажирский экспресс, обычный пассажирский поезд, а также большое количество грузовых поездов, следующих с низкой скоростью. В процессе следования медленные поезда вынуждены уступать быстрым, грузовые – медленным, что не только повлияет на движение грузовых поездов, но и в целом снизит провозную способность железной дороги. Это как на скоростных автомагистралях, если на дороге окажется большое количество грузовиков, то легковым автомобилям будет трудно развить высокую скорость, а чтобы обеспечить нормальное движение легкового автотранспорта, необходимо ограничить количество транспорта грузового, что в результате повлияет на провозную способность грузового транспорта. А если еще разрешить тракторам выезжать на скоростные магистрали, то проблем будет еще больше. Это говорит о том, что наличие участников движения, двигающихся с «разницей в скоростях», несет за собой целый ряд проблем. Ситуация с железнодорожными перевозками очень похожа на эту. Если увеличение скорости пассажирских поездов пройдет успешно, а поднять скорость грузовым поездам будет затруднительно, то разница скоростей между пассажирскими и грузовыми поездами увеличится еще на порядок, что серьезно повлияет на провозную способность железной дороги. Поэтому увеличение скорости пассажирских поездов значительно повысило требования к организации железнодорожных перевозок.

Первые шаги увеличения скоростей были сделаны на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Увеличение скорости на этом железнодорожном направлении несомненно открыло двери для дальнейшего успешного увеличения скоростей китайских железных дорог. В начале 1989 года, когда Фу Чжихуань возглавлял Научно-техническое управление Министерства железных дорог, он приезжал на железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь с целью осмотра и исследования линии и счел ее хорошей дистанцией для экспериментального увеличения скорости. У нее были очень яркие особенности: во-первых, она располагается в конце железнодорожной сети, протяженность не большая, меньше 150 километров; во-вторых, по ней ходили в основном пассажирские поезда, количество грузовых поездов было незначительное; в-третьих, уровень доходов пассажиров, перемещающихся между двумя городами – Гуанчжоу и Шэньчжэнем, достаточно высокий, и они смогут согласиться с адекватным повышением стоимости проезда. Если днем на линии будут курсировать пассажирские поезда, а в ночное время – грузовые, то можно будет избежать проблемы снижения провозной способности из-за увеличения разницы скоростей пассажирских и грузовых поездов. Вернувшись в Пекин, Фу Чжихуань сразу же представил доклад в Министерство железных дорог, в котором рекомендовал сделать железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь экспериментальным участком для модернизации и увеличения скорости, также он специально посетил Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта для ознакомления специалистов с соответствующими обстоятельствами в надежде на то, что они как организующее начало развернут углубленные полевые исследования. В том же году Фу Чжихуань в соавторстве с Люй Вэньтао написал доклад «Понимание научно-технического развития железных дорог нашей страны и размышления о нем», где еще раз высказал предложение сделать экспериментальным участком для модернизации и увеличения скоростей железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. После Министерство железных дорог организовало подготовку обоснования и в сентябре 1990 года подало документы в Государственную комиссию по планированию – «Доклад по проектной заявке на техническую реконструкцию железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь», которая в результате была одобрена. Скорость – это главное звено, и важно ухватиться за него, чтобы подалась вся цепь. По проекту технической реконструкции железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь максимальную скорость этой линии с изначальных 100 км/ч следовало сразу увеличить до 160 км/ч (в том числе 20-километровый участок между станциями Синьтан и Шилун сделать экспериментальным с максимальной скоростью 200 км/ч), а к техническому оснащению, экспериментальным возможностям, уровню управления, и другим характеристикам были выдвинуты новые требования. Для этого Министерство железных дорог организовало работу над серией технологических прорывов. За несколько лет была разработана комплексная технология бесстыкового пути, создано подвижное перо крестовины стрелочного перевода, выпущены 11-я модель высокомощного пассажирского тепловоза «Дунфэн», развивающего скорость 160 км/ч, новые модели пассажирских поездов и другая продукция, а также проведена реконструкция земляного полотна, железнодорожных путей и мостов. Тогда, чтобы проверить надежность новых технологий, разработчики на кольцевой испытательной железнодорожной линии Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта много раз проводили комплексные испытания. И спустя четыре года благодаря усилиям Управления железных дорог Гуанчжоу, Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта и других организаций на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь была завершена реконструкция с увеличением скорости, что переквалифицировало ее в высокоскоростную железнодорожную магистраль. И 22 декабря 1994 года на магистрали началась эксплуатация первого настоящего высокоскоростного поезда. Железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь положила начало увеличению скоростей железных дорог по всему Китаю, время в пути экспресса «Весенний пейзаж» во главе с тепловозом «Дунфэн» 11-й модели сократилось с изначальных 2 часов 48 минут до 1 часа 12 минут, степень комфортности поезда также существенно повысилась, что высоко оценили пассажиры, а среднегодовая заполняемость достигла 90%. И действительно, экспресс «Весенний пейзаж» принес железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь по-весеннему прекрасный расцвет. Но железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь все-таки была особенной железнодорожной линией, с высоким стандартом модернизации, организацией перевозок по принципу «днем ходят пассажирские, а ночью – грузовые поезда», со значительным повышением стоимости билетов и многими другими условиями, недостижимыми для других железнодорожных линий. Поэтому модель увеличения скорости на данной линии невозможно было распространить на всю железнодорожную сеть страны. Но модернизация железной дороги Гуанчжоу – Шэньчжэнь проложила новый путь для увеличения скорости пассажирских поездов на железных дорогах Китая. Полный комплекс новых технологий и установленный новый стандарт, разработанные в процессе работ над увеличением скоростей, заложили фундамент для последующего увеличения скоростей железных дорог по всему Китаю.

Экспериментальное увеличение скорости на загруженной магистрали. В 1993 году занимавший в то время пост заместителя министра железных дорог КНР Фу Чжихуань осуществлял контроль и проверку работы железнодорожной линии Харбин – Далянь, где узнал, что до победы в Войне против японских захватчиков (1937 – 1945 гг.) максимальная скорость, которую развивал поезд «Азия» на паровозной тяге, уже достигала 130 км/ч. Напротив, экспрессы, появившимися после образования Нового Китая (КНР), до сих пор не смогли достичь этой планки, этот факт заставил Фу Чжихуаня мучиться угрызениями совести. Он осознал, что для Китая совсем не достаточно иметь только один экспериментальный участок с увеличенной скоростью – железную дорогу Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Вскоре Фу Чжихуань выдвинул предложение Министерству железных дорог о реализации широкомасштабного увеличения скорости поездов. После подготовительного периода и предварительных обсуждений, в июне 1995 года занимающий в то время пост министра железных дорог Хань Чжубинь провел рабочее совещание министров, где было решено на уже существующих загруженных магистралях развернуть испытания по увеличению скорости. Для китайских железных дорог это было смелым и мудрым, имеющим важное историческое значение решением. Далее работы по увеличению скорости возглавил Фу Чжихуань, создав руководящую группу для организации соответствующих испытаний, начальником которой стал занимавший тогда пост главного инженера Министерства железных дорог Хуа Маокунь. Сначала испытания были развернуты на трех крупных магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин. Протяженность этих трех магистралей составляет 9,5% от общей протяженности железных дорог всей страны, при этом они отвечают почти за 30% объема всех железнодорожных перевозок в стране. Необходимость увеличения скоростей на этих трех магистралях не подвергалась сомнению, но имелись два вопроса, которые требовали решения. Первый – как обеспечить безопасность? Второй – если скорость пассажирских поездов станет быстрее, а скорость грузовых поездов останется прежней, что увеличит разницу в скоростях и может вызвать снижение пропускной способности железнодорожных линий, возможно ли будет примириться с таким результатом? На тот момент позиция руководящего звена Министерства железных дорог была непоколебимой: во-первых, при увеличении скоростей на первое место необходимо ставить безопасность; во-вторых, необходимо гарантировать, что после увеличения скорости пассажирских поездов до 160 км/ч, провозная способность грузовых поездов не снизится. Кроме того, чтобы контролировать инвестиции в реконструкцию с увеличением скорости, следует больше привлекать новые технологии и меньше заниматься строительством. Учитывая, что экспресс на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь уже был введен в эксплуатацию, накопленное большое количество опыта всем придавало уверенности.

С 1995 по 1996 год Хуа Маокунь последовательно на четырех линиях (Шанхай – Нанкин, Пекин – Циньхуандао, Шэньян – Шаньхайгуань, Чжэнчжоу – Ухань) организовал экспериментальное широкомасштабное увеличение скорости, в ходе этих мероприятий были проведены исследования приведения поезда в движение, его торможения, безопасности и других характеристик, а также форм стрелочных переводов, грузоподъемности мостов, системы автоматической блокировки (блок-сигналы) и системы подвески контактной сети. Заключение по результатам испытаний показало, что после надлежащей технической реконструкции проблем с гарантией безопасности поездов не возникнет. На основе испытаний 1 апреля 1996 года по железнодорожной линии Шанхай – Нанкин отправился первый скоростной поезд «Передовой», способный развивать скорость до 140 км/ч, а время преодоления 303 километров от Шанхая до Нанкина сократилось с изначальных 4 часов до 2 часов 48 минут. В том же году 1 июля на линии Пекин – Циньхуандао протяженностью 227 километров пустили скорый поезд «Бэйдайхэ» – время в пути сократилось с 3 часов 38 минут до двух с половиной часов. А 8 октября 1996 года между Пекином и Далянем запустили первый скорый поезд дальнего следования, и время в пути сократилось с 16 часов до 11 часов 58 минут. Практика подтвердила, что техническое оборудование, самостоятельно разработанное нашей страной, надежно; безопасность движения обеспечена; увеличение скоростей не влияет на провозную способность; расходы на реконструкцию с увеличением скоростей небольшие, каждый километр примерно обходится в 1 миллион юаней, что позволяет достигнуть цели экономии инвестиций.

Начало реализации широкомасштабного увеличения скоростей. На основе предварительных успехов, достигнутых в результате экспериментальных испытаний увеличения скорости на загруженных магистралях, в 1996 году железные дороги приступили к реализации планов Девятой пятилетки по увеличению скоростей. Сразу же за этим последовали работы по приведению в порядок и ремонту трех крупных магистралей – Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин, замене на них стрелочных переводов и увеличением скорости, а также смена одноуровневого пересечения железнодорожных путей – переездов на разноуровневые железнодорожные развязки.

С 1997 по 2007 год Китай шесть раз производил увеличение скоростей по всей стране, ниже мы подробнее рассмотрим этот процесс.

Первое увеличение скоростей

1 апреля 1997 года железные дороги нашей страны сделали первый шаг к большому увеличению скоростей. В первый этап увеличение скорости провели на трех крупным магистралях: Пекин – Шанхай, Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Харбин. Протяженность железнодорожных линий, на которых была разрешена скорость выше 120 км/ч, была увеличена и составила 1398 километров, из них длина линий со скоростью 140 км/ч была увеличена до 588 километров, а линий со скоростью 160 км/ч – до 752 километров. Впервые на линию вышли экспресс и поезд, который «отправляется вечером, а прибывает ранним утром»; также впервые были пущены грузовые поезда «пяти определений» 16 , где за единицу расчета стоимости услуг принимается количество вагонов или контейнеров, это прямые поезда, следующие без остановок между конечными пунктами, номера которых не меняются на протяжении всего маршрута, а время отправления и прибытия фиксированное. Эти три вида поездов оптимизировали структуру движения пассажирских и грузовых поездов. Увеличение скорости было встречено пассажирами с одобрением, ночные поезда, отправляющиеся вечером и прибывающие на утро, прозвали «передвижной гостиницей», практически каждый раз такой поезд заполнен пассажирами на 100%. В тот год удалось увеличить пассажирооборот на 7%, а прибыль от пассажирских перевозок выросла на 10,1%.

Этот первый этап увеличения скорости для традиционного способа организации железнодорожных перевозок в Китае стал единовременным глубоким преобразованием, которое не только способствовало стремительному скачку скорости движения поездов и коренным переменам в организации графиков и схемы движения поездов, но и оказало колоссальное влияние на организацию железнодорожных перевозок и концепцию эксплуатации железных дорог в стране.

Второе увеличение скоростей

1 октября 1998 года китайские железные дороги начали реализацию второго этапа увеличения скоростей железных дорог, сделав упор на три крупные магистрали: Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Шанхай, Пекин – Харбин. КЖД продолжили расширять территорию, на которой увеличивали скорости движения поездов, оптимизировали ассортимент транспортных услуг и распределение ресурсов провозной способности. Впервые по ажиотажным туристическим направлениям прямыми рейсами без остановок пустили экспрессы, развивающие максимальную скорость до 160 км/ч. После увеличения скорости, между крупными городами в пределах удаленности на 1200 километров от Пекина в целом удалось организовать движение ночных поездов с вечерним отправлением и ранним прибытием с утра. Протяженность линий с разрешенной скоростью, превышающей 120 км/ч, увеличилась до 6449 километров, из них длина путей с возможной скоростью 140 км/ч увеличилась до 3522 километров, а линии со скоростью 160 км/ч теперь составляли 1104 километра. Помимо трех крупных магистралей (Пекин – Гуанчжоу, Пекин – Шанхай, Пекин – Харбин), на которых уже были проведены работы по увеличению скоростей, на железных дорогах Пекин – Цзюцзян, Чжэцзян – Цзянси, Хоума – Юэшань, Баоцзи – Чжунвэй, Наньнин – Куньмин и Ланьчжоу – Урумчи также была увеличена скорость движения поездов, и максимальная скорость экспрессов стала доходить до 160 км/ч. Скорость электропоездов на железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь достигла 200 км/ч. Всего на линиях было 80 пар экспрессов, по сравнению с 40 парами экспрессов во время первого увеличения скоростей их количество выросло вдвое. А количество ночных поездов увеличилось до 228 штук. В 1998 году увеличение скорости железных дорог, по мнению 64 китайских профессионально-производственных печатных изданий, было отнесено к десяти самым крупным и значимым событиям года в стране.

Третье увеличение скоростей

21 октября 2000 года КЖД произвели третье увеличение скоростей. На этот раз упор был сделан на Лунхайскую железную дорогу (Ланьчжоу – Ляньюньган), а также железнодорожные линии Ланьчжоу – Урумчи, Пекин – Цзюцзян и Чжэцзян – Цзянси, в приоритете было увеличение скорости на железных дорогах западного региона, целью было сократить пространственно-временные расстояния между востоком и западом страны. Протяженность путей с разрешенной скоростью выше 120 км/ч была продлена и составила 9581 километр, из них 6458 километров – это пути со скоростью 140 км/ч, а линии со скоростью 160 км/ч по-прежнему составили 1104 километра. К этому времени был преодолен начальный этап формирования железнодорожной сети с увеличенной скоростью, покрывающей территорию основных регионов страны – «четыре вертикали и две горизонтали». Протяженность участка железнодорожной линии Ланьчжоу – Урумчи, на котором увеличили скорость, достигла 3410 километров, а время в пути от Пекина до Урумчи по сравнению с тем, что было до увеличения скорости, сократилось на 19 часов 36 минут, а между Шанхаем и Урумчи – на 22 часа 58 минут.

Для унификации управления и адаптации к требованиям рынка Министерство железных дорог заново внесло правки в категории и нумерацию маршрутов поездов. Категории новых поездов были скорректированы: с традиционных семи категорий – скоростной поезд, экспресс, прямой скорый поезд, следующий без остановок, обычный пассажирский поезд, смешанный грузопассажирский поезд, пригородный поезд, воинский поезд – до трех, представленных пассажирским экспрессом, скорым пассажирским поездом и простым пассажирским поездом. Такая концепция была более точной и удобной для понимания пассажирами.

Четвертое увеличение скоростей

21 октября 2001 года КЖД произвели увеличение скоростей железных дорог в четвертый раз. На этот раз ключевыми линиями стали Южный участок линии Пекин – Гуанчжоу, линии Пекин – Цзюцзян, от Учана до Чэнду (Ханьдань, Сянъюй, Дачэн), Чжэцзян – Цзянси и Харбин – Далянь. Было продолжено расширение территорий, на которых увеличивали скорость и сеть железных дорог с увеличенной скоростью покрыла большую часть провинций страны. Протяженность железнодорожных линий, на которых разрешена скорость выше 120 км/ч, увеличилась до 13 166 километров, из них 9779 километров – столько составила длина линий с разрешенной скоростью 140 км/ч, а длина линий со скоростью движения поездов 160 км/ч осталась прежней и составила 1104 километра. Была продолжена оптимизация режима ночных пассажирских перевозок, улучшены временные отрезки этих «отправляющихся вечером и прибывающих утром» ночных поездов: время отправления было определено в промежутке между 17:00 и 23:00, а время прибытия на конечную остановку – между 5:00 и 10:00, это еще больше подчеркнуло особенность «ночного» поезда. Например, время в пути поезда Пекин – Гуанчжоу T15/16 сократилось на 1 час 18 минут, а поезда Пекин – Шэньчжэнь T107/108 на 5 часов 15 минут; поезда T246/247 от Учана до Чэнду – на 5 часов 36 минут; маршрут T261/262 от Даляня до Харбина сократился на 2 часа 36 минут. К этому моменту сеть китайских железных дорог продолжила расширяться, захватывая большую часть городов, провинций и районов страны. Четвертое увеличение скоростей еще больше усовершенствовало организацию перевозок и оптимизировало график движения поездов. Например, на магистрали Пекин – Шанхай во временной промежуток с 18:00 до 20:00 подряд отправлялись четыре пары ночных экспрессов, в некоторых случаях временной интервал составлял всего 8 минут, что повысило провозную способность и было удобным для пассажиров.