Чтение онлайн

Появившимся на свет спустя сорок четыре года после ввода в эксплуатацию ВСМ в Японии китайским высокоскоростным железным дорогам понадобилось чуть больше десяти лет, чтобы в своем стремительном развитии приблизиться к цифре в 30 000 километров протяженности железнодорожных путей и уверенно занять первое место в мире по этому показателю. За десять с небольшим лет было и много дискуссий вокруг технического решения на самом раннем этапе, и постепенное накопление технического опыта через многократное увеличение скоростей, все это сопровождалось невзгодами, вызванными страшной аварией на ВСМ, а также выбором пути технического развития.

10

История развития китайских высокоскоростных железных дорог – это очень обширная тема. Китайские ВСМ прошли длительный предварительный этап накопления технических знаний и мастерства (включая испытания на высокоскоростной железнодорожной магистрали Гуанчжоу – Шэньчжэнь, увеличение скорости железных дорог на территории всей страны в шесть этапов, строительство пассажирской линии Циньхуандао – Шэньян, самостоятельную разработку и производство моторвагонных подвижных составов и др.), этап внедрения зарубежных технологий (в основном с 2004 по 2008 год – до открытия движения по междугородной железной дороге Пекин – Тяньцзинь), этап полностью самостоятельных инноваций (разработка моторвагонного подвижного состава Госстандарта КНР). С первого знакомства Министерства железных дорог с зарубежными ВСМ и до ввода в эксплуатацию первой высокоскоростной магистрали Китая прошло более двадцати лет. И за эти двадцать с лишним лет молодой парень в самом расцвете сил, распределенный после окончания университета в отдел проектирования и строительства высокоскоростных железнодорожных магистралей Министерства железных дорог, превратился в мужчину средних лет, волосы которого уже немного тронула седина. В те годы всецело увлеченный самостоятельной разработкой ВСМ молодой специалист, а сегодня пожилой министр, перешагнувший седьмой десяток, садится в высокоскоростной поезд Пекин – Шанхай. Мечты скольких железнодорожников вложены в китайские высокоскоростные железные дороги? Какой трудный и тернистый путь прошли китайские ВСМ? Истории, скрывающиеся за этим успехом, невольно заставляют тяжело и с горечью вздохнуть.

В мае 2019 года автор этой книги и редактор издательства взяли интервью у бывшего заместителя инспектора из группы аналитического консалтинга Министерства железных дорог, научного сотрудника У Синьминя, который поведал нам процесс обоснования проекта китайских высокоскоростных железных дорог на раннем этапе.

Возможность появления высокоскоростных железных дорог в Китае была обусловлена объективными нуждами развития народного хозяйства. В начале 21-го века транспортные возможности загруженной линии Пекин – Шанхай оказались недостаточными – ситуация была очень сложной. Соответствующим отделом было предложено в первую очередь расширить возможности железных дорог. Например, между Нанкином и Сюйчжоу было всего лишь чуть больше ста двадцати пар поездов в день, что серьезно ограничивало провозную способность. В связи с этим административными органами железной дороги было предложено на этом участке железной дороги построить четыре пути вместо одного. Большей частью железные дороги раннего периода были однопутными, когда через определенные расстояния обязательно оборудовали станцию, вокзал или разъезд для встречных поездов и ожидания, когда они разъедутся, что несомненно ограничивало пропускную и провозную способности железной дороги. Позже железные дороги стали строить двухпутными, где один путь шел в нечетном направлении, а другой – в четном обратном направлении. Таким образом, движение поездов, следующих по разным направлениям, было разделено, и они не могли мешать друг другу. Это решение значительно повысило провозную способность железных дорог по сравнению с однопутными. Четырехпутные железные дороги (или удвоенные двухпутные дороги) строят обычно на участках, чрезмерно перегруженных железнодорожным транспортом. На четырехпутных железных дорогах обычно два пути отводят под нечетное направление и два – под четное, провозная способность такой дороги превышает двухпутную более чем в два раза, поэтому четырехпутная дорога предлагала поездам возможности, превышающие их потенциал. Если рассуждать с точки зрения железнодорожных перевозок, то четырехпутные железные дороги лучше всего подходят для разделения пассажирских и грузоперевозок.

Но раздельный способ транспортировки пассажиров и грузов появился вовсе не внезапно и не на пустом месте. В августе 1980 года была официально создана особая экономическая зона в Шэньчжэне, ее стремительное развитие повлекло за собой очевидный рост пассажирского трафика между Гуанчжоу и Шэньчжэнем (также называют трафиком Источник – Назначение или OD, имея в виду транспортный трафик между начальным и конечным пунктами назначения), и количество пассажиров постоянно росло. Возникла необходимость увеличения скоростей на уже существующей железной дороге Гуанчжоу – Шэньчжэнь, но на тот момент провозные способности наших железнодорожных магистралей были крайне недостаточными, а пассажирские и грузовые поезда ходили по одним и тем же путям. Поэтому увеличение скоростей на уже существующих железнодорожных линиях столкнулось с проблемой: после увеличения скорости пассажирских поездов на одной и той же линии медленный поезд будет уступать быстрому, грузовой – медленному, таким образом, увеличение скорости повлияет на грузовые перевозки, еще больше ослабив провозную способность железных дорог. Поэтому было предложено разделить транспортные потоки пассажирских и грузовых перевозок, и только после этого увеличить скорости движения пассажирских поездов. Раздельный способ транспортировки грузов и пассажиров появился именно в процессе реальной работы и складывался постепенно.

Если вернуться назад во времени, в 26 октября 1978 года, когда товарищ Дэн Сяопин во время своего визита в Японию, проехав из Токио до Киото поездом по новой высокоскоростной железнодорожной магистрали Синкансэн, увидел, как поезд несется словно ветер, мелькнул как молния и исчез, тогда он с глубоким чувством сказал, что «есть ощущение скорости, как будто кто-то подгоняет тебя, заставляет бежать вперед, такие поезда как раз подходят для нас сегодня». Тогда еще не было никаких планов, как Китай будет развивать свои высокоскоростные железные дороги.

В 1989 году исследовательская делегация Министерства железных дорог КНР во время ознакомительного визита в Европу осмотрела французскую магистраль TGV (Первая французская высокоскоростная железнодорожная магистраль, запущенная в эксплуатацию в 1981 году. Максимальная эксплуатационная скорость равна 270 км/ч.), после чего был поднят вопрос о развитии технологии ВСМ в Китае и принято решение о развертывании исследовательской работы для создания ВСМ. В 1990 году Министерство железных дорог официально утвердило проект, поставив научно-техническую задачу «исследования плана и модели развития высокоскоростных железных дорог Китая». Непосредственная ответственность за реализацию исследования была возложена на Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта. В том же году Министерство железных дорог в докладе «Концепция научно-технического развития железных дорог Восьмой пятилетки» – предварительный план» высказало предложение об обосновании необходимости приоритета организации важного масштабного научно-технического исследовательского проекта «комплекс технологий ВСМ» и в 1991 году, получив разрешение государственных органов на включение проекта в государственное планирование Восьмой пятилетки приоритетных научно-исследовательских проектов, приступило к научно-исследовательской работе для создания ВСМ Китая.

Одновременно с этим было начато тестовое увеличение скоростей на существующих железнодорожных линиях. Отправной точкой пробного увеличения скорости стала железная дорога Гуанчжоу – Шэньчжэнь. Испытания длились четыре года, в результате модернизации изначальная максимальная скорость со 100 км/ч была увеличена до 160 км/ч, превратив линию Гуанчжоу – Шэньчжэнь в настоящую высокоскоростную железнодорожную магистраль. В сентябре 1995 года Шанхайское управление железных дорог провело модернизацию и тестовое увеличение скорости на линии Шанхай – Нанкин. А 1 апреля 1996 года скоростной поезд «Передовой» отправился с Шанхайского вокзала в Нанкин, его максимальная скорость движения составила 140 км/ч, а весь путь занял 2 часа 48 минут – так было положено начало увеличению скоростей существующих железных дорог в стране.

Начиная с 1993 года, Всемирным банком были одобрены шестой и седьмой кредиты под проект, связанный с увеличением провозной способности китайских железных дорог. Китайские специалисты вместе со специалистами Всемирного банка провели «Оценку самой эффективной технологии расширения возможностей железных дорог», и когда Всемирный банк выдал седьмой проектный кредит, Китай представил «Экономический анализ и общий проект железной дороги Пекин – Шанхай». Можно сказать, что развитие высокоскоростных железных дорог в Китае было запущено не техническим развитием, а скорее, экономическим. Тогда китайские специалисты, исходя из трафика Источник – Назначение и других основных данных, рассмотрели множество показателей, которых это касалось. На тот момент заведующий отделения транспортировки Китайского научно-исследовательского института железнодорожного транспорта считал, что следует учитывать степень роста пассажиропотока после развития экономики Китая, и предложил соответствующую модель. Тогда эта идея опережала время, и многие люди просто не понимали. На самом деле, впоследствии реальная степень роста намного превысила смоделированный проект.

После 1990 года руководство Государственного комитета по науке и технике, Государственной комиссии по планированию, Торгово-экономического комитета, Государственного комитета по структурному реформированию национальной экономики и Министерства железных дорог (сокращенно – «Четыре комитета и одно министерство») приступили к работе по реализации проекта «Предварительное исследование важных технических и экономических проблем высокоскоростной железнодорожной магистрали Пекин – Шанхай». Возглавил данный проект Китайский научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта, сформировав организации, отвечающие за научные исследования, проектирование, высшую школу, для развертывания глубоких тематических исследований базовой теории ВСМ, ключевых технологий, строительства и модели управления эксплуатацией и других аспектов. В результате были завершены следующие этапы работы.

Во-первых, было распланировано системное проектирование верхнего уровня. Если говорить непосредственно о поездах, то предметом исследования было взаимодействие с внутренним наполнением поезда и то, как будет функционировать сигнальная система. На железной дороге особое внимание уделялось трем факторам: скорость, плотность, вес, то есть скорость, интенсивность движения и масса поезда, из чего следует, что высокоскоростные железные дороги – это не только поезда. При проектировании необходимо в полной мере учитывать максимальную конструкционную скорость движения ВСМ и эксплуатационную скорость. Интенсивность движения связана с объемом перевозок: чем выше интенсивность, тем короче временные промежутки между поездами, тем меньше времени уходит на ожидание поезда и тем более гибкий и разнообразный у них выбор времени отправления. Масса поезда связана с его общей длиной. Все это следует брать в расчет при общем проектировании системы.

Во-вторых, в полной мере были использованы комплексные преимущества. Во главе с Китайским научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта представители разных специальностей из научно-исследовательских, проектных, высших учебных и других учреждений организовались и в результате выдали оптимальный вариант соотношения цены и качества. Параметры, показатели и основные принципы, проверенные и утвержденные в предварительном исследовании проекта железной дороги Пекин – Шанхай, стали базой для технического развития китайских высокоскоростных железных дорог.