Чтение онлайн

Везде была произведена реконструкция вагоносборочных цехов со сменой перекрытия и установкой мостовых кранов.

В ВЧД Гребенка был построен цех, где организовали поточный метод ремонта крытых вагонов с повышенным объемом работ, в ВЧД Харьков-Балашовский внедрили поточный метод ремонта большегрузных контейнеров, установку для окраски их в статическом поле (без распыления краски).

Для сокращения времени осмотра и ремонта на крупных сортировочных станциях были уложены узкоколейные линии, на которых работали самоходные ремонтные установки, оборудованные приспособлениями для смены подшипников, запасом осевой смазки, электросварочными аппаратами.

ПТО были оснащены смазкопроводами, электросварочными линиями, воздухопроводами. Открыты пункты централизованного опробования автотормозов и централизованного ограждения составов. На горбу горок были установлены приспособления для рассоединения тормозных рукавов перед роспуском вагонов с горок. На станции Основа смонтировали пункт централизованной заправки букс на подшипниках скольжения во время роспуска вагонов с горок.

Для определения греющихся букс на подходах к станциям, где имеются пункты технического обслуживания вагонов, установлены приборы «Понаб», приборы для определения наличия ползунов колесных пар.

После выхода из состава Южной железной дороги Белгородского отделения вагонные депо Белгород, Старый Оскол, Соковое, Валуйки, Готня остались в России. Вагонное депо Харьков-Пассажирский, технические станции со всеми обустройствами, резерв проводников были переданы пассажирской службе; вагонное депо Люботин — локомотивной. Кроме того, ликвидировали вагонное депо Белополье, объединили вагонное депо Хярьков-Сортировочный-грузовой с вагонным депо Лозовая.

Ремонтная база вагонного хозяйства Южной дороги состоит сейчас из ВЧД-2 Харьков-Сортировочный-грузовой, ВЧД-3 Основа, ВЧД-9 Полтава, СТАП Гребенка, ВЧД-11 Кременчуг (с ППС Кагамлыкская), ВЧД-12 Купянск.

Пункты промывки и ремонта крытых вагонов действуют на станциях Мерефа, Ромодан, Басы, ремонта и подготовки вагонов под погрузку — на Золотнишино, Шебелинке, Кагамлыкской, отцепочного ремонта вагонов — на станциях Основа, Харьков-Сортировочный, Купянск, Смородино, Басы, Кременчуг, Полтава, Гребенка.

В условиях становления новых экономических отношений при спаде объемов перевозок грузов и пассажиров в мае 1994 года на дороге было организовано новое структурное подразделение — хозрасчетная служба вагонного хозяйства. Она объединила в себе функции вагонной службы и отделений дороги по управлению хозяйственной деятельностью вагонных депо.

Несколько слов об истории двух подразделений вагонной службы.

Одним из первых было построено вагонное депо Лозовая. Оно было создано на базе паровозных мастерских к окончанию строительства железной дороги через Лозовую на Ростов (1869–1875 гг.). Основное ремонтное здание депо (сборочный цех) имело три пути со смотровыми канавами. Пути и полы цеха были ниже уровня земли и часто подвергались затоплению ливневой водой. Сборочный цех был низким, плохо освещенным, тяжелое кирпичное перекрытие (арочное по балкам) опиралось на множество кирпичных колон, размешенных между путями вдоль цеха. В 30-е годы были созданы новые подразделения: колесный цех на месте бывшего поворотного круга, автоконтрольный пункт (АКП) с компрессорной установкой для потребностей депо и обслуживания автотормозов в поездах; буксосмазочное хозяйство с наличием смазкохранилища и пункта регенерации буксоподбивочных и смазочных материалов. Вагоносборочный цех не соответствовал необходимым условиям ремонта нагонов, особенно большегрузных четырехосных. Значительная часть работ выполнялась на деповских путях под открытым небом в любую погоду. Подъем вагонов производился вручную винтовыми домкратами. Подача колесных пар, лесоматериалов и деталей к месту ремонта вагонов осуществлялась на примитивных тележках. Кузнечные работы, ремонт рессор и подшипников, очистка колесных пар, букс и деталей также выполнялись вручную. И в этих тяжелых условиях мастера А. Качала, Л. Зубенко, А. Радченко вместе с рабочими обеспечивали выполнение заданного плана. Постепенно внедрялись новые технологические процессы ремонта колесных пар, дефектоскопия, кузнечное и сварочное производство, а также новая система обслуживания вагонов в поездах.

В послевоенный период началось восстановление производства. Однако еще продолжительный период условия труда оставались тяжелыми. Только в 1965–1970 годах был произведен капитальный ремонт сборочного цеха с его подъемкой, заменой перекрытия и установкой мостового однобалочного пятитонного крана. Цех был перестроен на два пути с четырьмя стойлами и установкой средств механизации для выкатки тележек из-под вагонов и подачей их в тележечный цех для ремонта. В комплексе капитальных работ произведен ремонт здания слесарно-механического и кузнечного цехов с заменой перекрытия и организацией в этом помещении тележечного цеха. Работы по переоборудованию и ремонту цехов выполнялись без остановки производства и уменьшения запланированных объемов ремонта вагонов. Были построены деревообрабатывающий, хозяйственно-инструментальный цеха, гаражи для автомашин, кладовая, красный уголок помещение для обогрева рабочих на парках ПТО, служебно-бытовые здания на пунктах контрольно-технического осмотра (ПКТО) Красноград, Лихачево и др.

Одним из старейших предприятий вагонного хозяйства является и грузовое вагонное депо Харьков-Сортировочный. В 1905 году было построено деревянное здание для производства среднего ремонта вагонов, текущий отцепочный ремонт проводился на путях существующего подгорочного парка станции Харьков-Сортировочный.

После освобождения Харькова в 1943 году депо возобновило свою деятельность во временно приспособленных помещениях для ремонта вагонов и их деталей, стойлах. Позднее вступил в строй новый ремонтный корпус с двумя путями для ремонта вагонов, затем были построены тележечный цех, здание автоконтрольного пункта для ремонта автотормозов, деревообрабатывающий цех, бытовой корпус, медпункт, столовая, прачечная, химчистка. Надстроен сборочный корпус. На территории депо посажен фруктовый сад, разбит виноградник.

У железнодорожников старшего поколения еще свежи в памяти дни, когда первые электропоезда пошли по 25-километровому участку от Харькова до Мерефы. 30 июля 1957 года машинист депо «Октябрь» К. Боганец провел первый электропоезд. Сегодня эксплуатационная длина электрифицированных линий достигла 977 километров, а их развернутая длина составляет 2945 километров. По ним сейчас перевозится 53 % всех грузов.

У истоков электрификации ЮЖД стояла большая группа энтузиастов — электрификаторов. И среди них прежде всего первый начальник службы электроснабжения В. Майоров, под непосредственным руководством которого в 1956 году начиналась электрификация дороги.

В январе 1957 года на Южную прибыл прорабский пункт электромонтажного поезда № 701 во главе с А. Коршуновым. Вскоре здесь развернулись монтажные работы.

Первым начальником Харьковской дистанции электроснабжения был назначен А. Коробко, энергодиспетчером — В. Заика, начальником района контактной сети ЭЧ Харьков — А. Прохненко. Более 45 лет отдал делу электрификации ЮЖД бывший начальник технического отдела службы электроснабжения В. Гордеев. При его непосредственном участии электрифицировались все участки дороги.

Электрификация на Южной дороге велась высокими темпами. Через год после пуска линии Харьков — Мерефа поезда с электровозами пошли по 150-километровому участку Харьков — Лозовая, а еще через два года электротяга пришла на линию Харьков — Белгород. За четыре года было электрифицировано 550 километров дороги. Работы координировал главный инженер ЮЖД Ф. Степанов.

Затем дошло дело и до широтного хода, где использовался переменный ток промышленной частоты напряжением 25 киловатт. По нему пошли новые для того времени электровозы двойного питания ВЛ-82, которые позволили осуществлять перевозочный процесс на участках постоянного и переменного тока без дополнительного строительства дорогостоящей станции стыкования в Граково. Эксплуатационная длина электрифицированных линий дороги на переменном токе составляет 196 километров.

Что изменилось на дороге с электрификацией? Прежде всего резко снизились эксплуатационные расходы на загруженных участках, увеличилась их провозная способность. Себестоимость перевозок на электрической тяге оказалась на 14 % ниже, чем на тепловозной. В то же время производительность труда выросла на 13 %.

Сегодня потребность в обеспечении электроэнергией предприятий промышленности, сельскохозяйственного производства, расположенных в 100-километровой полосе вдоль железной дороги, наполовину покрывается тяговыми подстанциями ЮЖД.