Чтение онлайн

В качестве основных измерительных инструментов использовались простейший шаблон для определения ширины колеи и рейка с пузырьковым уровнем. По предложению Н. Грамотина два мерных устройства совместили в одном приборе, который явился прообразом современного путевого шаблона. В начале 80-х годов стал применяться разработанный инженером Н. Онуфровичем подвижной шаблон для проверки ширины колеи с дрезины.

Путевое хозяйство Южных дорог первоначально не отличалось должной технической оснащенностью: в путь укладывались рельсы легкого типа, а мосты чаще всего были деревянные. Откосы земляного полотна укреплялись редко, у насыпей они были не положе полуторных, а у выемок — даже одиночные.

В 1886 году ввели более тяжелые рельсы весом 22,5 фунта в одном погонном футе, изготовляемые Новороссийским обществом. Рельсы пришивались к деревянным шпалам костылями непосредственно или через плоские железные подкладки. Расчетное расстояние между осями шпал принималось 0,842 метра. Позднее в шпалах по специальному шаблону стали устраивать стесы для подуклонки рельсов. Балласт был местный, песчаный и добывался он в Кременчуге из карьеров, расположенных на месте нынешнего завода железобетонных шпал.

Кременчугский участок пути в 1903 году именовался 22-м, начальником его был коллежский асессор М. Малинин. Работавший до революции начальником участка пути А. Волович впоследствии был назначен начальником службы пути Южной железной дороги.

Прилукская дистанция пути была основана в 1911 году. Административное здание, путевые будки и казармы были построены в 1912 году. До сих пор сохранились отдельные участки насыпи железнодорожной узкоколейки Прилуки — Круты.

Красноградская дистанция пути появилась в 1913 году.

В 1901 году Н. Долговым была разработана измерительная тележка, которая регистрировала показатели ширины колеи и уровня на бумажной ленте. Им же через двенадцать лет был построен первый путеизмерительный вагон, который с 1916 года использовался на Екатерининской дороге как официальное средство инспекторского надзора.

Только в начале XX столетия для контроля состояния кривых стали применять способ измерения стрел от хорды. До этого дорожные мастера исправляли кривые на глаз. В 1910 году инженер Д. Мацкевич занялся отработкой методики выправки кривых.

В России раньше, чем во многих других странах, начали устанавливать единые для сети характеристики рельсов. В 1874 году МПС утвердило три типа железных и четыре типа стальных рельсов. В 1903 году был сделан еще один шаг для упорядочения рельсового хозяйства: отработаны четыре типа рельсов — I, II, III, IV. Самый тяжелый весил 43,6 килограмма на метр, а самый легкий — 30,9. Эти рельсы просуществовали на наших дорогах четыре десятилетия и вынесли шестикратное увеличение грузонапряженности.

В XX век Россия вошла с эксплуатационной длиной железных дорог 45 тысяч километров. В 1913 году протяженность путей в пределах границ Южной дороги составила 2489 километров, или 88,5 % от ныне существующей. Средняя грузонапряженность на сети дорог составила 1,1 миллиона тонн.

После первой мировой и гражданской войн ситуация на железнодорожном транспорте России осложнилась. На пути оставалось около 20 % негодных скреплений и 43 % шпал, перележавших установленные сроки службы. Наиболее серьезно пострадали искусственные сооружения, из которых 12 % было разрушено. К восстановлению путей приступили еще в 1918 году. За период 1918–1927 годов было уложено 8929 километров новых рельсов, капитально восстановлено 33 % сооружений. К тому времени развернутая длина главных путей сети составляла 93 тысячи километров, а станционных — 30,8 тысячи километров, но щебеночный балласт был насыпан на протяжении всего 1,2 тысячи километров.

В 1930–1931 годах были введены в эксплуатацию тяжелые паровозы, и нагрузка на ось увеличилась в 1,5 раза. Вместе с тем материальная база путевого хозяйства продолжала отставать от возросших потребностей движения. Достаточно сказать, что средняя масса рельса в этот период составляла всего 33,2 килограмма на метр. К сожалению, тенденция запаздывания приведения пути в соответствие с меняющимися условиями эксплуатации имела место практически на протяжении всей истории развития железнодорожной сети России.

В 1935 году была организована 11-я Полтавская дистанция пути. До начала Великой Отечественной войны она обслуживала участки Ромодан — Полтава и Полтава — Лещиновка (Кременчугское направление). В этот период дистанцию возглавляли Н. Сергета, Н. Павленко, И. Непокупный. В указанных границах дистанция пути обслуживала участки до 1947 года.

Важнейшим этапом развития путевого хозяйства стал период 1936–1942 годов 1 апреля 1936 года был издан приказ НКПС «Об организации путевых машинных станций», в соответствии с которым на дорогах появилось 50 ПМС.

С 1938 года ПМС-39 была приписана к Южной дороге, где выполняла капитальный ремонт пути раздельным способом, средний ремонт пути, замену рельсов, исправление земляного полотна, вела борьбу со снежными заносами. Так, 13 мая 1939 года рабочие ПМС-39 завершили комплексный капитальный ремонт пятикилометрового пути за восемь часов. Начало войны коллектив ПМС-39 застал в Ржаве, где проводился капитальный ремонт пути. Путейцам пришлось переключиться на работы, связанные с военными действиями: восстановление насыпи на станции Снеги и станционных путей подгорочного парка станции Основа, поддержание движения поездов на аварийном участке в районе станции Чугуев.

В 1937 году был организован трест по реконструкции пути «Желдоропутьреконструкция», через два года — трест путевых машинных станций, а в 1940-м — контора путевых ремонтно-механических заводов «Реммашпуть». На контору возлагались обязанности по ремонту машин, изготовлению и ремонту инструмента, реновации рельсов и скреплений.

Претерпел ряд изменений и аппарат Центрального управления пути. Для руководства и решения специальных вопросов были созданы отделы: планово-финансовый, технико-производственный, материального снабжения, группы труда и зарплаты, кадров механизации, мостов и тоннелей, карьерный, гидрометеорологии, живой защиты, снегоборьбы. В 1939 году при техническом отделе были организованы четыре нормативно-инструкторские станции.

Реализация принятых НКПС решений позволила существенно поправить положение в путевом хозяйстве. Средняя масса рельса увеличилась до 34,6 килограмма на метр, а средняя эпюра шпал — до 1512 штук на километр, протяженность пути на щебеночном балласте составила 5,1 тысячи километров. Полностью изменилась технология крупных путевых работ. ПМС стали оснащаться тяжелыми путевыми машинами: балластерами, стругами, путеукладочными кранами. Обновилась и усовершенствовалась техника, используемая для борьбы со снежными заносами, был расширен парк снегоочистителей, появились машины для уборки снега на станциях. Все дороги к этому времени имели путеизмерительные тележки и вагоны, серийный выпуск которых был налажен еще в 1923 году.